Varför har dessa svansare inte större propellrar i huvudmotorn?

Du är korrekt att det är effektivare att accelerera en stor massa luft till en långsammare hastighet. Men då finns det andra saker att tänka på här:

• Attitydkontrollen d.v.s. övergången är baserad på nedbrottet genererat av propellrarna (till skillnad från helikoptrar). Du måste antingen ha hög hastighet nedåt eller nå högre hastigheter för att flygkontrollerna ska fungera. Att nå högre hastigheter i vertikalflygning skulle beskatta motorerna ytterligare och propellrarna med högre hastighet, men mindre effektiv skulle ha varit det bättre valet.

Stora rotorer, som i helikoptrar, skulle ha varit effektiva, men också medföra att de därmed sammanhängande problemen med bladet klappar, leder och sänker och lider, vilket särskilt leder till problem under övergången. Det finns också problem med spetshastighet, särskilt för den höghastighetsinterceptorroll som dessa flygplan var avsedda för.

• En av designhänsynen var ombord (även ubåtar pratades), förhållanden där rotorer med högre diameter skulle ha varit huvudhuvud - du måste hitta sätt att vikla dem för en.

I slutändan skulle användningen av mindre rotorer ha påverkats av en mycket mer vardaglig anledning - tillgång till kraftfull motor. Observera att båda dessa flygplan drivs av varianter av samma motormodifierade Allison T40 turboprops, only motorn som är rankad för vertikala start och landningar tillgängliga - som bestod av två Allison T38s pussade ihop för att köra samma växellåda med kontra- roterande propellrar.

Faktum är att den tyngre Lockheed XFV aldrig gjorde övergångsflyget, väntade på en högre powered T-40 och gjorde bara horisontella flygningar med långa landningsredskap (vilket skulle ha uteslutit att använda rotorer med högre diameter - men jag är inte säker på om det var en ersättning).