Do bränsle reserver tar hänsyn till möjligheten av en konstant huvudvind?

Bränslet "för att nå destinationen" beräknas med vind, huvud- eller svansvind, beroende på vad som är lämpligt. För "30 minuters reserv" är det 30 minuter, och det är samma 30 minuter oavsett flygning i eller med vinden. I 30 minuters flygning med en svängvind flyger du mer än 30 minuter med en huvudvind, men 30 minuter är 30 minuter.

- Redigera för att svara på frågan som utökad i en kommentar:

Vindförutsägelser är faktiskt ganska bra nu, och "30 minuter" är inte riktigt allt som piloten måste jobba med.

För FAR del 91, i huvudsak allmän luftfart (tänk på att ta en Cessna på ett flyg på några hundra mil som en enkel bild) är det lagliga läget i gott väder 30 minuter. För FAR Del 121, som reglerar flygbolagsflygning, är det 45 minuter (plus andra kategorier som förklaras i de andra svaren på saker som en destination som alternativ). Utöver det kommer planen för flygningen nästan alltid att innehålla ytterligare bränsle ovanför det för att redogöra för de rutinmässiga saker som råkar bränna mer gas: förseningar som väntar på att starta, små förändringar i routing som lägger till några mil till den planerade vägen och så vidare. På det sättet, även med de rutinmässiga "saker" som händer, planerar du inte att äta i 45 minuters reserven. Om vindprognosen är avstängd, tenderar det att vara en annan av "de saker" som ändrar planen.

Realistiskt, hur mycket är vindarna av prognoserna? Typiskt är prognoserna ganska nära. Datormodellerna som används nu är mycket detaljerade, vilket är möjligt med all datorkraft som är tillgänglig nu jämfört med ett decennium eller två sedan. Även dessa modeller uppdateras ständigt av data som kommer in från flygplan som är luftburna. Olika datalänkar kan överföra vindar och temperaturer i realtid, och ATC kommer också ibland att be om vindar i en viss höjd. Allt detta kombinerar för att ge en bild som inte bara är en vindprognos som utfärdas isolerat, men en kombination av prognos + senaste data.

Det problem som skulle uppstå om ett flygbolag skulle planera på den värsta fallen som kan uppträda som om den skulle vara närvarande för hela flygningen, är att i vissa fall flygningen skulle avsevärt underbrännas: det skulle komma med mer bränsle än planerat. Varför är det ett problem? Maximal landningsvikt. Om din flyglinje är fullt lastad med passagerare & last, det finns en gräns för hur mycket bränsle det kan ha ombord vid landning, driven av den maximala certifierade landningsvikten. På min flygplan tenderar det att vara tillräckligt med bränsle för lite över två timmars flygning. (Självklart påverkar en hel del faktorer detta på varje flygning - det här är ett ballparknummer.) Så om jag har ett komplett flygplan och jag vill planera att ha så mycket bränsle som möjligt vid ankomst (så att vi kan hålla om det behövs, flyga tillvägagångssättet, och har fortfarande tillräckligt med bränsle för ett missat tillvägagångssätt och sedan en avledning, anländer till alternativet med tillräckliga marginaler), det finns en gräns för hur mycket jag kan ta av med. Och den gränsen drivs av hur mycket bränsle vi förväntas bränna ochroute. Om min bränslebränsle är lägre än planerat och jag inte behöver hålla eller ta längre sträckor än planerat, kan jag visa upp för tungt till lagligt land.

Det finns två alternativ när det händer: land ändå (säkert, men kräver en inspektion av flygplanet, och det är generellt fritt att göra detta utan goda skäl) eller flyga cirklar för att bränna av gasen. Det senare är vad som vanligtvis görs och är uppenbart slöseri. Så det är föredraget att beräkningarna för enbrutningsbränningen är så exakta som möjligt, i stället för att inkludera orealistiska headwind-värden.

fullständig reglering läser (S121.639)

Fuel supply: All domestic operations.

No person may dispatch or take off an airplane unless it has enough fuel--

(a) To fly to the airport to which it is dispatched;

(b) Thereafter, to fly to and land at the most distant alternate airport (where required) for the airport to which dispatched; and

(c) Thereafter, to fly for 45 minutes at normal cruising fuel consumption or, for certificate holders who are authorized to conduct day VFR operations in their operations specifications and who are operating nontransport category airplanes type certificated after December 31, 1964, to fly for 30 minutes at normal cruising fuel consumption for day VFR operations.

Del a anger att de måste kunna flyga till flygplatsen som de skickas till. Det finns ett underförstått antagande att detta inkluderar alla och alla huvudvindar i beräkningarna. På samma sätt kräver del b att de landar på den mest avlägsna alternativa (där det behövs) vilket också skulle innebära att huvudvindarna beräknas för.

Intressant nog anger del 91-förordningarna (icke-flygbolag) specifikt att vindar måste redovisas,

Bränslekrav för flygning i VFR-förhållanden.

(a) No person may begin a flight in an airplane under VFR conditions unless (considering wind and forecast weather conditions) there is enough fuel to fly to the first point of intended landing and, assuming normal cruising speed--

(1) During the day, to fly after that for at least 30 minutes; or

(2) At night, to fly after that for at least 45 minutes.

(b) No person may begin a flight in a rotorcraft under VFR conditions unless (considering wind and forecast weather conditions) there is enough fuel to fly to the first point of intended landing and, assuming normal cruising speed, to fly after that for at least 20 minutes.