Jag försöker förstå skillnaderna här mellan en autopilot som är "kopplad" till en GPS / NavCom som en Garmin 530W och vilken GPSS och höjdhållare (som i en S-TEC 50 autopilot) har att göra med detta . Kan någon förklara detta för mig? Kanske är det ingen skillnad, jag behöver verkligen detta förklaras.
GPS-enheter som är kopplade till äldre autopiloter, till exempel S-TEC 30/50 som nämns här, ger inte automatiskt GPSS-styrning till autopiloten om GPS inte har ett GPSS-system inbyggt. I det här fallet byter den extra GPSS-enheten mellan traditionell NAV / APR / BC-lägen som söker att använda avböjning från CDI- och GPSS-styrningen som är datadriven direkt från GPS-enheten. Det är möjligt att få en PFD som även har GPSS inbyggd (Aspen Evolution) och tar hand om denna funktionalitet.
En funktionell skillnad mellan dessa två system demonstreras som sådan med en Garmin GNS-530W / 430W och en autopilot STEC-50 med separat GPSS-enhet:
1) Med GPS-enheten som ger vägledning och GPSS-avstängning (eller inte installerad) behandlar autopiloten GPS-ingångssignalen som en CDI-ingång - det vill säga om kursförändringen är större än 10 grader i båda riktningarna är autopiloten kommer att följa ingen vägledning och göra vad som helst, till exempel ignorera en 90 graders höger tur i flygplanen (förutom att göra en första kursändring av några grader medan man försöker spåra när CDI snabbt går fullböjning) och fortsätter sedan på vilket slumpmässigt sätt det vill utan att följa vägledning eller en flagga som visar på CDI (det finns ingen flagga eftersom vägledningen är närvarande, men den ligger utanför avståndet precis som en VOR-signal skulle vara!). Följaktligen måste alla större kursändringar utföras manuellt eller i rubrikläge för hand, då autopiloten är fördröjd i NAV-läge för att spåra kursen när den är fångad och inom 10 grader av den aktuella kursen.
2) Med GPS som ger vägledning och GPSS på GPSS-enheten skickas direkta rullstyrningskommandon till autopiloten som är extremt noggranna. Autopiloten måste alltid vara i HDG-läge för att acceptera dessa ingångar. Rubrikrubriken på generaldirektoratet eller HSI ignoreras effektivt när GPSS är engagerad. Det här är ett exempel: när du spårar en kurs (eller verkligen vid något tillfälle i flygningen) kommer val av en 90 graders höger tur (säg direkt till) i GPS att resultera i att direktvalsstyrningskommandon ges till autopiloten och autopiloten som körs de kommandon och följer dem väldigt nära inom parametrarna för autopilotdesignen (standardfrekvensomvandling etc.), vilket resulterar i automatisk vändning till den nya kursen, inklusive automatisk avlyssning av kursen om GPS utför den funktionen och några följande kurser och ändringar flyger exakt och automatiskt som de sekvenseras i flygplanen.
Källa: Jag äger nu ett flygplan som har detta system och kör det hela tiden.
En autopilot i NAV-läge, med GPS som källa (GN * 430 +), kommer att göra samma sak som en autopilot med GPSS direkt från en GPS (till exempel KLN89 / 90 eller GPS155XL).
GPSS är, som jag förstår det, en övertagning från den tidpunkt då panelmonterade IFR-godkända GPS-enheter var fristående. GPSS var sättet att mata din autopilot kurskorrigeringsdata från den dedikerade enheten. När Garmin GNS430 slog marknaden och fullständigt förstörde tävlingen blev GPS / NAV / COM standard, och GPS- eller CDI-kontrollen bestämde vad dataen skulle gå till autopiloten.
I vissa flygplan kommer du in i udda situationer där en nyare panel är kopplad till en äldre autopilot. Jag har en rättvis tid i en AG-5B Tiger med G1000 , och den har S-Tec System 30 autopilot med en GPSS-modul. Jag förstod aldrig denna inställning, eftersom systemet 30 har låg / hög VOR / LOC / GPS-spårning inbyggd. GPSS-modulen var fullständigt överflödig och verkade vara en övertagning från flygplanets före G1000-modell.
Källa: personlig erfarenhet, mer säker via den här tråden på Avidyne forum
Pugz gav några mycket bra information tillbaka den 29 september. När jag nyligen installerat en Garmin GTN 650 och lägger till S-TEC GPSS till min 35-åriga S-TEC 60-2 autopilot trodde jag att jag skulle kunna svara också. Eftersom jag själv gjorde den här installationen är jag ganska bekant med de involverade kablarna som hjälper till att förstå hur autopiloten svarar så annorlunda än GPSS (GPS Roll Steering) än vad det gäller för CDI (Kursavvikelseindikator). Först måste vi förstå att efter att ha installerat GPSS har autopiloten två helt olika gränssnitt. När i NAV-läget svarar autopiloten på CDI för sidostyrning (och CDI-glidningsläget om autopiloten har den här funktionen som min 60-2 gör.) När i HDG-läge svarar autopiloten normalt på rubrikbuggen på riktnings Gyro men om GPSS är installerad har autopiloten faktiskt två separata funktioner i HDG-läge: 1) Följ HDG-felet på generaldirektoratet; 2) Följ de GPS-styrningskommandon som tillhandahålls av GPS-enheten via ARINC 429-utgången som dirigeras till autopilot-GPSS-modulen och konverteras till rubrikkommandon som om HDG-felet gav dem. För att genomföra detta har GPSS-modulen en växel för att byta från HDG-läge till GPSS-läge. När det gäller autopiloten berör han bara kommandon från en HDG-bugg på riktningsgyroen. Autopiloten har ingen aning om att han drivs köpa GPS när han är i GPSS-läge. Tänk dig att en mycket skicklig pilot driver HGD-felet på generaldirektoratet och piloten vet exakt när och hur mycket kursbyte ska göras för att vända sig smidigt på nästa ruttsegment eller avlyssna det ruttsegmentet, om det är naturligtvis. Det här är precis vad som händer utom att den skickliga piloten råkar vara GPS-mottagaren. GPS vet exakt vilka rubrikförändringar som behöver göras och när man gör dem för att styra flygplanet runt ett förfarande, vänder och avlyssnar den slutliga tillvägagångssättet.
Den nya Garmin GI-106B CDI som jag installerade tillsammans med GTN 650 har fortfarande några mycket viktiga funktioner. Efter att GPS har styrt autopiloten (via GPSS) genom hela rutten och eventuellt en procedur, vänder kursväxlingen och avlyssnar den sista tillvägagångssättet, byter jag autopiloten från HDG-läge till NAV-läge för att koppla in autopiloten på CDI. Nu om jag flyger en ILS eller RNAV LPV-tillvägagångssätt har autopiloten både vertikal och lateral vägledning via CDI. CDI kommer antingen att få inmatning från ILS-signalen eller från GPS beroende på vad som har valts på GTN 650. Båda autopilotgränssnitten är fortfarande viktiga (HDG / GPSS och CDI) men autopilot CDI-gränssnittet används endast för Det sista tillvägagångssättet där vertikal vägledning behövs. Det mesta av flygningen är bäst flögat med autopiloten som är engagerad i HDG-läget, antingen flyger på den aktuella kursfelet (som är vectored) eller med GPSS-ingrepp och GPS vrider den virtuella rubrikfelet för dig för att flyga den programmerade rutten.
Läs andra frågor om taggar navigation gps autopilot instrument-flight-rules Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna