Varför tar B-52 av utan att rotera?

Anledningen var att ge bomberna platsen nära tyngdpunkten.

Wing sweep (för höga kryssnings Mach-nummer) i kombination med vingeens höga bildförhållande (för låg inducerad dragning) gjorde det omöjligt att placera landningsredskapet i vingen, så det måste integreras i skrovet. Huvudmatningsutrustningen behöver normalt vara nära tyngdpunkten (något bakom ett trehjulet redskap, något framåt för en svansdrager), men detta utrymme behövdes för den massiva bomberviken. Eftersom bomberna kommer att släppas någonstans längs ett bombningsuppdrag, ska dropparna inte störa luftens balans, så ingen kompromiss var möjlig.

B-52böjningsteckningsomvisardetvåbombbåtarnaimittenavskrovet(bild källa )

Detta problem existerade redan under utvecklingen av de sex-engined B-47 några år tidigare. I båda modellerna valdes två par landningsväxlar, ett par framåt och ett par bakom bomberfacket, och flygplanet förlorade sin förmåga att rotera för start. På grund av de kraftfulla fowlerflikarna kan inställningen i kryssning och med låg hastighet göras identisk. Nackdelen är mer drag under startkörningen, eftersom vingen ger mer lyft, men det kan tolereras i en strategisk bombare med luftbränslefunktioner.

B-47påtillvägagångssättmedutväxlingochdragutlösning(bild käll ). Notera stöttarna mellan det inre paret av motorer - det var nödvändigt för att hålla flygplanets nivå på marken.

B-52iflygmedväxelnner(bild källa ). Här har B-47s fram- och bakväxel bytts ut av två växlar för att fördela lasten över åtta hjul och stödbenen är placerade utanför det yttre motorparet, men den allmänna växelkonfigurationen är ganska lika.

Den ryska designbyrån Myasishchyev hittade en annan lösning för deras M-50 supersonisk bombare på mitten av 50-talet . De var tvungna att sätta bombbågen i centrumkroppen och huvudväxeln skulle placeras så långt bakom att M-50 inte kunde roteras på vanligt sätt med hissen. För att lösa problemet tänkte ingenjörerna vad de kallade "galoppcykeln". När flygplanet nått 300 km / h förlängdes framåtriktningen snabbt för att rotera den till 10 °.

MyasishchyevM-50medutökadframhjulsstöd(bild källa ). De två öppna dörrarna under cockpiten var för piloten och navigatören: Deras nedåtriktade säten skulle sänkas på kablarna för att besättningen skulle vara fastspänd på marknivå och sedan satsade sig på plats.

Tillägget till den utmärkta Peters svar som förklarade varför för den här modellen är hjulen placerade långt efter tyngdpunkten (CG), skulle jag vilja förtydliga varför detta gör det omöjligt att rotera vid start.

Ett standardflygplan tar av sig direkt efter rotationen, vilket ökar angreppsvinkeln och hissen. Innan och under rotationen är hissen från vingarna inte tillräcklig för att höja CG: s position. Fortfarande, med hjulen placerad strax bakom CG, krävs en liten ökning av CG under rotationen. Detta uppnås med den nedåtgående kraft som hissen ger och den stora hävstången.

Om hjulen förflyttas bakåt, blir en sådan hävstång mycket mindre fördelaktig: kraften som produceras av svansen på CG är svagare, eftersom fästen är närmare den och längre från CG. Den maximala hissstyrkan och strukturstyrkan kan sedan göra omloppet omöjligt.

Vinkeln för vingarna på en B-52 är positiv. Vingsens framkant är högre än bakkanten. Så när man ser flygplanets start verkar det inte rotera, men när fartyget är jämnt ligger vingarna på en positiv angreppsvinkel. När B-52 är i flygplan är näsan nere, du kan inte se näsan från cockpiten och det är som att du sitter på ett moln.

Jag har kanske saknat det, men det verkar som om inget av svaren tar upp huvudproblemet: varför roterar det inte och klättrar ut i en näsanvändning?

Allt detta kommer att bli tydligare om du kommer ihåg att hissen beror huvudsakligen på angreppsvinkel och hastighet.

Det huvudsakliga sättet för varje konventionellt flygplan att starta (och landa) utan att rotera i stigning är att göra vinkeln för vingarna (ungefär den fasta vinkel som vingen fäster på skrovet) lika med taket -Avfallsvinkel med flygplanet parkerat på marken. På det här sättet när B-52 når sin designliftenhet kommer den att starta i samma parkerade inställning. Eftersom den accelererar måste den minska angreppsvinkeln från maxhiss till stigande hiss, vilket är lägre på grund av högre hastighet och motorns uppåthjälp, så den måste sänka sig. När den når sin kryssningsfart, behöver den en mycket liten attackvinkel för samma lyft och för att nå den måste näsan sänkas ännu mer.

Detta ökar dragkroppen, svansen etc .; men är en del av kompromissen som görs för att undvika att rotera vid start (och landning).

Med hög hastighet flyger B-52 med näsan markant nedåt, vilket kan ses när det flyger i formation med snabbare flygplan.

Det måste noteras att flygplan med lång räckvidd normalt ställer vings incidensvinkel nära deras optimala kryssningshastighetsvinkel, vilket är mycket lågt jämfört med deras maximala lyftvinkel. Dessa vinklar varierar alla med vikt, andra icke-standardiserade designvariabler. Målet är att kryssa med fartyget i linje med den relativa vinden (från framsidan) för att minska drag.

VAT, glidflygplaner roterar i praktiken inte under start och får starthissen från dragfartygets hastighet.

Jag har aldrig sett en källa till denna förklaring; men det här är resultatet av en analys baserad på mina erfarenheter som flygplandesigner och pilot. Försökte göra det lite mindre komplicerat än det är, strängt talat ..