är en kraftbank tillåten av flygbolagen som en säker manövrering?

De flesta moderna trafikflygplan är förbjudna att driva tillbaka. Markoperationer i flygplan som är utrustade med high-bypass-motorer är vanligtvis begränsade till viloläge och låga tomgångsoperationer (tillräckligt för att fartyget ska börja röra sig, efter vilket momentum möjliggör ytterligare rörelse endast med tomgang). Flygplan som kan drivas tillbaka är övervägande sålunda turboproppar, flera operatörer av dessa tillåter deras besättningar att fungera i enlighet med detta.

Det är inte vanligt att använda längre, av följande skäl:

• Dragkraftbackning kan sparka upp mycket skräp, vilket utgör en säkerhetsrisk. Detta skulle i allmänhet utesluta att någon markpersonal eller spotters går under strålen som ofta görs under pushbacks.
• Den föregående punkten gäller speciellt för konstruktioner under vinge-jetmotorerna, så det är endast tillåtet att jets med krokmotorer göra det och de flesta större modellerna (DC-9, MD-80, 727) fasas av de flesta flottor.
• Piloter i de flesta båtar kan inte se bakom dem, en annan möjlig säkerhetsrisk som kräver att flera spotters ska vara i kontakt med piloten.
• Förskjutningsbackning använder mycket bränsle, så det är oftast billigare att flygbolagen använder en kille på en traktor för en assisterad pushback.
• Förskjutning är högt, och under en powerback är ljudet i närheten av terminalen. Tarmacen är en högljudd plats, men vanligtvis inte det högt.

Om du vill se en powerback som utförs av ett kommersiellt flygbolag, flyga ut till L'Esperance i St Martin. Banan där är väldigt kort och har ingen taxibana som leder till slutet av landningsbanan från vardera änden, så större passagerarturboprop som tjänar den flygplatsen att vända sig på landningsbanan ca 2/3 längs dess längd, möter den önskade startriktningen, då powerback till slutet av banan för att få tillräckligt med att ta av. Den större och (relativt) livligare prinsessan Juliana International, på nederländska sidan, har taxibilar och vändningsområden i båda ändar av sin landningsbanan.

Alla flygplan med tryckbackar eller reversibla rekvisita bör i teorin kunna utföra en kraftig tryckback, skador på FOD och markanläggningar trots det. I ett tidigare liv var jag en bemanningschef för AC-130 - älskade det faktum att dessa saker kunde säkerhetskopiera.

Men jag tror att den främsta anledningen till att du inte ser att många flygbolag använder sina tryckbackar för att driva tillbaka är på grund av risken för allt utanför flygplanet - människor, bagagevagnar, bränslebilar, jetvägar och terminalfönster . Jag kan inte hitta en referens för det just nu, men jag kommer ihåg en amerikansk flygplats som förbjöd powerbacks i slutet av 70-talet eller början av 80-talet efter att ett portfönster hade splittrats. Min påminnelse är att powerbacks föll out of favor och vi började se trollvagnar som användes överallt runt den tiden.

Det här är en bra ASRS-artikel om inte bara powerbacks utan sprängskador i allmänhet.

Ett lufttrafikföretag måste också ha OPSPEC C065, POWERBACK-OPERATIONER MED LUFTPLANER för att göra detta.

OPSPEC C065—POWERBACK OPERATIONS WITH AIRPLANES.

A. General. C065 authorizes the use of powerplant reversing systems for rearward taxi operations. Before issuing C065, the principal operations inspector (POI) must determine whether the operator meets requirements discussed in AC 120-29, Criteria for Approval of Category I and Category II Weather Minima for Approach, current edition. Airplane types’ make, model, and series (M/M/S) authorized for powerback operations must be listed in C065. Airports where powerback operations are authorized must also be listed. If the POI and/or operator determine that restrictions to powerback operations are required at certain gates or ramp areas, the restrictions must be described (adjacent to the airport name) in the “Restrictions and Limitations” column. OpSpecs worksheets provide a template for listing authorized airplanes, airports, and restrictions.

B. Policies and Procedures for Ground Personnel During Ground Operations. Title 14 CFR part 121, §§ 121.133 and 121.135, part 134, § 134.23, and part 135, § 135.21, require certificate holders to prepare manuals setting forth procedures and policies that must be used by ground and maintenance personnel in conducting their ground operations. Sufficient procedures must be established to maintain an adequate level of passenger and company ground personnel safety during ramp operations. Procedures should emphasize safety during boarding and deplaning of passengers or cargo, specifically during times when an engine(s) may be running or a propeller(s) is turning during ground operations. Procedures should include, as a minimum, a means for defining no access areas around the propeller(s), as well as the landing gear and tugs, during push and ground marshaling operations. Policies should provide that an adequate number of ground personnel are assigned to ensure safety of company personnel and passengers.

C. Pushback and Ground Marshaling. Procedures for pushback and ground marshaling activities should be clearly defined and should include safety precautions and signals, and should ensure adequate visibility of assigned personnel during the time of aircraft movement.

D. Increased Awareness. FAA air carrier surveillance programs should emphasize increased awareness by inspectors and the strict need to follow safety procedures around turning propellers, in marshalling and pushback procedures, and/or other ground activities.

E. Other References. Additional references can be found in National Transportation Safety Board (NTSB) Recommendations 91-297, 91-298, and 93-146, and Air Carrier Operating Bulletin (ACOB) 8-94-2, Safety in Ground Operations.

Ett plan kan drivas om du kan konfigurera motorerna för att ge mer bakåtgående dragkraft än framåtriktad dragkraft.

Fastskruvspropellrar kan inte ge någon omkastning. Med variabla pitch-rekvisita beror det på om det finns tillräckligt med pitchkontroll för att vända den.

Men powerback har risk att skräp kommer in i motorn. Luften kommer att spränga framåt och eventuellt skada porten så att den inte används där. Det och killarna på marken uppskattar inte att bli blasted.

Jag har några timmar i 1900 och ett par hundra i den mindre KingAir. Jag tror du kan vända rekvisita medan du sitter still och trycker tillbaka med negativ dragkraft. Men det borde du inte. Du skulle säkert vara säkrare att göra det i boken än en 737, eftersom insatserna på boken är betydligt mindre (och få stiftet framför dem att trycka luften / skräpet utåt). 737-motorn ändrar inte den riktning som den suger in i luften. Just hur det blåser ut det. Jag skulle fortfarande tro att det skulle vara en FOD-mardröm.

Både kraften bak och taxa under tryck är på väg ut. Effektiviteten är hemsk, så elektriskt drivna hjul planeras för nästa steg i förbättrad bränsleeffektivitet.

För att inte missförstå: För närvarande används detta ännu inte på produktionsflygplan. Men det ser sannolikt ut att komma.