En pensionär som jag vet berättade för mig om sin tid som flyger en Cessna 441 Conquest II. Han sa att efter stängning skulle han behöva gå ut och driva rekvisita. Vilka motorer kräver detta förfarande och vad är syftet?
Att rotera propelleren till Cessna 441 Conquest II är att kyla Garrett TPE331 -motorn i flygplanet. Från airliners.net
On the Garrett TPE331's we were trained to spin the props after shutdown to get cooling air flowing through the engine, this was done right after shutdown. Half an hour after we did the prop spins we had go back out to the aircraft and rotate the propellers one blade width. Moving the prop one blade width rotated the engine one half turn, this was to prevent the shaft from sagging as the engine cooled causing turbine blades to rub.
Anledningen ges som:
Direct drive turbo prop engines sometimes require this to remove residual heat from the engine because once the prop stops turning, so does the engine. When the pilot turns the prop, depending on the gear ratio, he is actually spinning the engine very fast. This helps move some of the heat out of the engine.
TPE331 i alla dess smaker är mottaglig för "axelbåge", ett tillstånd där axeln som förbinder kompressorerna och turbinerna faktiskt böjer tillräckligt för att gripa motorn. Även en liten mängd båge kommer att ta en motor. Pilotplan med TPE331 (som Conquest II, Merlins / Metroliner, MU2, etc.) är utbildade för att snurra motorn genom att ta bort resterande värme från motorkärnan. Spinning propet genom ett par rotation gör att kompressorn / turbinsektionerna snurrar, utstöter värmen (... eller så piloter lärs!). Med ett utväxlingsförhållande på ungefär 23: 1 spinner propellern hela vägen genom att en gång vrider kärnan 23 gånger.
Det främsta problemet är inte värmeavlägsnande. Ingen manuell spinnning kommer att "svalna" motorn när den bara har stängts av! Det är egentligen, verkligen hett inuti en nystartad motor och att tänka på några rotationer av en propellor kan utblåsa den värmen är dumt. Dessutom, när motorn stängs av, spinner den fritt för hundratals rotationer tills det kommer till ett stopp. Den fria spinnningen när motorn slår ner suger sig i mer sval luft än en pilot kan eventuellt röra sig genom motorn manuellt! Anledningen till att piloter berättas att snurra propet (oavsett om de vet det eller inte) är att helt enkelt omorientera axeln så att den inte börjar sakta. I verkligheten, efter allt det fria spinnet vid avstängning, behöver propellen endast flyttas några bladbredd för att förhindra axelbåge. Vid ett växlingsförhållande 23: 1 roterar stången endast 7,8 grader om turbinaxeln 180 grader. Den mässiga 7.8 graden är vad verkligen förhindrar axelbåge! Operatörer av TPE331 utrustade flygplan tåg sina piloter för att snurra rekvisita många gånger för att försäkra sig om att piloterna faktiskt flytta propet tillräckligt för att omorientera axeln. Justering av prop 7.8 grader eller spinning det genom 1000 gånger kommer inte att skada motorn ... bara inte roterande axeln kommer att orsaka skada ... över tiden ... kanske ... om du re verkligen otur.
Verkligen behöver en pilot som lämnar ett TPE331-utrustat flygplan bara ge propetet en lekfull knuff i den normala rotationsriktningen för att förhindra axelbågen. Spinning men X-nummer gånger kommer inte att skada något, men det är inte nödvändigt heller. Också, ingen anledning att gå ut 30 minuter senare för en annan centrifugeringssession. Dessa motorer är inte gjorda av glas ... de behöver bara ett ögonblick av uppmärksamhet efter att de har körts.
Ett visst företag jag arbetade för ville att jag skulle snurra propet med 30 blad efter varje avstängning. Det förfarande ändrades inte mellan 3 och 4 blad rekvisita ... så exakt varför var 30 blad valt? Aldrig fått ett svar på det!
TPE331 är en underbar motor.
Läs andra frågor om taggar aircraft-design Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna