Som jag sa i min kommentar tror jag inte att det finns något svar på den här frågan eftersom det finns bara för många variabler och själva scenariot verkar lite artificiellt.

Men det första du kan göra är att förhandla med ATC. Acceptera nedstigningsinstruktionen, men begär en retur till FL250 så snart som möjligt. Erbjuda att flyga i en annan höjd (inklusive över FL250 om möjligt), eller på en alternativ väg eller med en 10-gradig kursavvikelse eller något annat som ger ATC-alternativ för att hålla dig vid den höjd du vill ha . Naturligtvis finns det ingen garanti för att regulatorn kommer att kunna tillåta den.

Nästa sak skulle vara bränslehantering: beroende på flygplanet och dina nuvarande ströminställningar kan du kanske offra hastighet för att få intervall. Men det kan inte heller hjälpa till om slutresultatet fortfarande är att du inte har de reserver du behöver.

Om ingen av dessa saker är möjliga så finns det inget bra alternativ förutom att planera ett bränslestopp. Att deklarera en nödsituation skulle vara ett missbruk av systemet och kan leda till en undersökning: du har gott om bränsle, inte tillräckligt för att komma dit du vill åka och det finns ingen omedelbar fara för flygplanet. (Jag läste en NTSB-dom, där en pilot hade upprepade gånger sagt "oförmögen" och så småningom förklarade en nödsituation helt enkelt för att behålla sin föredragna rutt. FAA grundade honom, appellerade till NTSB och förlorade.)

Fråga om trafiken är framåt eller korsning. Om det är framåt kan du förhandla om att förbli på nuvarande nivå genom att sakta ner till "hans" hastighet / Mach nr. Om detta inte är ett alternativ, skulle jag fråga om jag skulle fråga om en radarvektor för att undvika trafiken (möjligen till och med direkt till YXZ) för separation - kan regulatorn se på sin radarskärm.

Om du fortfarande inte har glädje, har du inget annat val än att gå ner. När du är nere på den nya nivån, fråga när kan du förvänta dig att klättra ytterligare - så kan du planera om du behöver recomputera ditt bränsle eller bara kryssa under de närmaste 20 minuterna (eller vad som helst).

Slutligen, värsta fallet - säger att du sitter fast vid din nedre FL eller höjd för resten av din resa och vet att du inte får klättra, då är dina alternativ att begära direkt till ABC (shortcut) och eventuellt kompensera lite bränsle på bekostnad av att anlända senare på grund av din lägre TAS / Mach nr. eller, få ut prestandan manuellt och beräkna vid den specifika nivån / FL, vilket är ditt bästa uthållighetsbränsleflöde.

Med det vidare .... nu kan vi säga att du har uttömt alla möjligheter och ATC fortfarande inte tillgodoser dig - nu kan du få en uppdatering av ditt destinations väder och bedöma om det är vid din reviderade ETA om vädret fortfarande är AT OR Ovanstående landningsminimier FÖR ANVÄNDNINGEN I ANVÄNDNINGEN PÅ ANVÄNDNINGSTIDEN. Om vädret landar minst eller bättre, kan du lagligt fortsätta till din destination med ditt alternativa bränsle som extra bränsle. Lagligheten är att landa med reserver, inte alternativt plus reserver.

Du förklarar minsta bränsle till ATC om du på något stadium av flygningen förutser att eventuella andra ändringar av nuvarande flygväg / förhållanden kommer att leda till att du landar med mindre än reserverat bränsle. : detta innebär att du fortfarande har tillräckligt med bränsle för att landa med reserverna intakta. Om du inte gör det, då är det inte minsta bränsle du förklarar, men en bränslesituation).

Så, om vädret på ditt resmål är CAVOK och du har lämnat in IFR, eftersom du bär ett alternativ, är du laglig att använda ditt alternativa bränsle efter att ha kontrollerat vädret (som tidigare nämnts).

Om ditt destinationsväder är marginellt .... Låt säga att det är RIGHT AT MINIMUMS kan du hitta vädret medan du är på instrumentet närmar sig minskar till under landningsminimum när du passerar den slutliga tillvägagångssättet ... vi säger att du går ner till 100 meter över banan och kan inte identifiera tröskelmarkeringar, landningsbanor, kantljus - landningsmiljön [914 meter] på landningsbanan], då måste du utföra den missade inställningen och bedöma om du har tillräckligt med bränsle för en annan tillvägagångssätt eller bara flyga till din suppleant. Detta är ett exempel där du skulle göra vad du kan för att bevara ditt alternativa bränsle, eftersom du kanske kan använda den i den senare delen av ditt flyg.