Som en fastvaktpilot som övergick till roterande, skulle jag hålla med om att den faktiska "pinne och ruder" - eller "cykliska, kollektiva och riktande pedaler" - en del av flygande rotationsvinge är svårare än att flyga ett flygplan .
Först och främst finns det faktiskt tre olika typer av flyg i helis:
- svävarflygning
- flyga framåt
- autorotation
och var och en av dessa tre typer av flyg behöver läras individuellt, har sin egen muskelminne och dess egna uppsättning gotchas.
För det andra är helikoptrar instabila, vilket innebär att de alltid måste flyga ihop, och helikoptränare (t.ex. Robinson, Engstrom, Schweitzer) har i synnerhet inte stabilitetsförstärkningssystem , precis så att piloten lär sig att styra helikoptern med kontrollerna.
För det tredje, och detta är mer intuitivt än bevismaterial, är helikopter aerodynamik mycket komplicerat än flygplan. Trainer noshjulsväxlar kan flyga ganska lata, utan mycket roderinmatning, och med otrygg kontrollinmatning och har inte för mycket effekt på flygplanets flygväg eller säkerhet. I en helikopter måste varje ingång på en kontroll (cyklisk, kollektiv, gaspedal, pedaler) kompenseras på alla andra kontroller för att hålla flygplanet avvikande från sin flygväg.
Fjärde kontrollerna på en helikopter är mycket känsligare än på ett flygplan och måste hanteras med största omsorg. Den operativa frasen för hantering av kontrollerna är att "mjölka musen", vilket innebär att använda mycket små kontrollinmatningar. (Min egen instruktör, när jag var osäker på den cykliska skulle skämta "Hey Bob, gör du sallad?")
Det är problem med flygkontrollen, men det finns några andra operativa problem med helikoptrar som gör dem svårare:
-
helis arbetar ofta utanför flygplatsen, inklusive begränsat område och toppnätsoperationer, som fungerar på backar , som fungerar på obestämda (eller till och med oföränderliga) ytor, som alla kräver specialkunskaper.
-
helis bär ofta externa belastningar , vilket lägger till ytterligare hanteringskomplexitet