Jag arbetade på flera av dessa äldre system med hydromekanisk bränslekontroll. Jag har märkt att ingångarna vid bränslekontrollen för det mesta är densamma. Krafthävningsvinkel, N2 (N1 på en enda spole), omgivningstryck (vanligtvis Pamb eller vad tillverkaren kallar det), och brännartrycket (ibland Pb4, beror återigen på tillverkaren). Min fråga gäller specifikt trycket.
Varför är det alltid omgivande tryck och brännare kan tryck som är ingångar? Varför inte kompressorns urladdningstryck och turbinutloppstryck eller någon kombination av andra tryck i motorn?
Hydromekaniska bränslekontrollenheter (FCU) brukar göra använda kompressorns lufttryck som en ingång.
Som jag minns, har de FCU som jag känner till åtminstone följande ingångar utöver kommandon för kontrollspaken:
Eftersom både en mekaniker och pilot har jag studerat många FCUs, och jag tror att de insatser som anges ovan är standard för alla som jag är bekant med. Detta är verkligen sant för de typer som jag har studerat senast och de system som jag för närvarande flyger. Observera att även om dessa FCU kan vara äldre mönster , i vissa fall används de vanligtvis på nya produktionsturbiner.
Följande är utdrag från några av mina träningshandböcker om en Bendix FCU:
Läs andra frågor om taggar fuel jet-engine fuel-systems Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna