Finns det en särskild anledning att ha ett mycket kort fönster för att passagerarna ska komma till pensionen innan de stängs?

Flygplatser vid vilka portar meddelas sent har normalt en hall med affärer och restauranger där bryggorna med grindarna kan nås utan ytterligare säkerhetskontroll. I närheten av grindarna finns det inga butiker (men eventuellt några automater).

Tillkännagivandet av portarna sen hjälper sålunda flygplatsen till att göra intäkter - passagerarna bor i området med butikerna fram till sista minuten. Även i sista minuten-byte är det lätt att när det händer, bör ingen passagerare ha den gamla felaktiga grinden i åtanke.

Medan många andra affischer nämnde att late gate-meddelanden händer mestadels för lågprisflygbolag, visar bilderna från OP även ett par BA-flyg med sena portmeddelanden. BA är verkligen inte ett lågprisflygbolag. Jag har märkt att brittiska flygplatser tenderar att meddela portar sent, och ofta kommer porten att listas på flightaware.com många minuter innan det meddelas på flygplatsens skärmar.

Normala flygbolag kommer att ha en period av "Boarding" före "Last call": Ryanairs första samtal är också ett "Senaste samtal". Porten stannar faktiskt faktiskt till något närmare 20:40. Fönstret är med andra ord inte lika kort som de låtsas, men de vill sätta press på kunderna.

Jag ser mestadels detta för lågprisflygbolag. I så fall kommer de flesta passagerarna att ha bearbetats innan flygplanet ens berör marken. Porten kommer redan att stängas när passagerare från föregående flyg slutar färdas. Så ja, de kan och ändrar grinden i sista minuten.

Men i vissa fall verkar det gå utöver det. Att meddela sent sätter trycket på passagerarna på alla synpunkter samtidigt och sker systematiskt på vissa ställen (till exempel lågprisflygplats vid Schiphol flygplats nära Amsterdam). Och vid AMS öppnar porten inte riktigt innan det meddelas så det är bara öppet för 15-20 mina toppar. Det är en del av ansträngningarna för att minimera omgången och minska kostnaderna, även på bekostnad av komfort.

I motsats till detta kommer några oväntade problem vid Schiphols andra terminaler att bli avkända för långdistansflygningar från äldre flygbolag, i förväg och förblir öppna under en längre tid. I så fall kommer flygplanet typiskt redan vid grinden när du anländer, vilket inte är fallet för lågkostnadstransaktioner.

I det här fallet verkar det som att Glasgow flygplats har en dedikerad "billig" brygga och jag noterar att bara Ryanair och Easyjet har flyg som avgår från grindar som är 7-8 min från den plats där du tog bilderna.

Jag misstänker att vissa flygplatser tar ut dessa lågprisflygbolag lägre avgifter för att behålla sin trafik men medvetet besvärar passagerarna, så att billiga bryggan endast vänder sig till människor som är villiga att handla komfort för pris, medan andra flygbolag fortsätter att använda de dyrare regelbundna pir och har grindar som inte kräver så mycket vandring.

I luftfart är allt optimerat till det maximala, så länge det inte undergräver säkerheten, och Ryanair är särskilt ökänd för detta.

De flesta av planerna kommer ner, lossa last / pax, tanka, ibland förändras besättningen, sedan på kortast möjliga tid lastar de in passagerare och last och flyger sedan bort. Allt som görs på ett riktigt tight schema. Därför rekommenderas passagerare att vara vid porten innan ombordstigningen börjar.

När det gäller sena meddelanden - vi är alla mänskliga, inklusive de personer som meddelar saker i aieports.

Källa: arbetslivserfarenhet vid en flygplats

Förutom alla de stora svaren ovan är en sak värt att säga om lågprisbärare i allmänhet (och Ryanair specifikt) att minimering av omkastningstiden är absolut avgörande till sin verksamhet. Medan vi inte vet exakt hur mycket Ryanairs flotta 737 flygplan kostar att köra per timme är det ett parti (en övre gräns skulle troligen vara i storleksordningen $ 11k USD per timme som du kan hyra en för så mycket ), vi gör vet att det kommer att tjäna dem exakt noll pengar satt på marken.

Alla flygbolag omfattas av mer eller mindre samma bränslekostnader, använder i huvudsak samma flygplan (som alltid är utvalda baserat på deras ekonomiska effektivitet för en viss väg, vilket inte nödvändigtvis är samma sak som deras temporal effektivitet - i Japan hittar du all ekonomi 747s korta drag, till exempel ) och har i huvudsak samma (juridiskt uppdragna) servicekostnader. Turnaround-tid är i grunden det enda som finns kvar för dem att konkurrera på .

Det har gjorts mycket akademisk analys om att minimera vändningstid; t.ex. den här artikeln om hur verksamhetsforskning har använts för att titta på problemet. Aviation kastar upp många intressanta problem som detta - flera av dem är NP hårt , och Boeing themselves har tagit fram ett dokument som beskriver hur en tidsbesparing i ordningsföljden kan resultera i skillnaden mellan att göra ett lot pengar på en flyglinje och står inför några stora mycket stora brister för att kompensera. Heck , en snabb google visar upp detta mastersuppsats ser på Rynairs lönsamhet och omsättningstid. Om du förlåter mig att selektivt citera relevanta bitar om just hur viktigt omkastningstiden är för Rynair, säger de ganska:

By taking about half the [turnaround] time of the larger airlines like British Airways (BA) or Lufthansa, Ryanair’s planes made an average of nine trips per day as against the average six of larger airlines.

[...]

No other low-cost airline managed to replicate Ryanair’s results. According to analysts, its “cost per available seat mile” (the yardstick used by the airline industry to measure costs) was 30% lower than the average for Europe’s major airlines, and its productivity - as measured by the number of passengers per employee - was 40% higher. As a result, Ryanair could break even when its planes were just over half-full.

Jag skulle säga att det faktum att Ryanair inte berättar vilken port som ska gå i förväg är att de själva inte nödvändigtvis vet. När du lägger till det faktum att Ryanair betalar små landningsavgifter till de flesta flygplatser (förhandlat om 15-20 år) är det helt troligt att deras grind - som de kanske vill pressa i kring andra, längre operatörer - kan vara nödvändigtvis osäker tills det är klart vad som har hänt någon annanstans på flygplatsen.