Jag har en del analys på en, och resultaten som jag har hittat visar att jag inte kan trimma med mina tidigare $ c_ {L \: max} $ och sålunda ursprungligen utformade stallhastighet (experimentellt bestämd) . Helst vill jag minska min stallhastighet så mycket som möjligt (av uppenbara skäl). Teoretiskt med en ny flikdesign kan jag uppnå högre lyftkoefficienter, men hissen har inte tillräckligt med kontrollmyndighet för att uppnå stabil flygning under dessa förhållanden. Variera min cg-plats något tillåter mig att fånga mitt ursprungliga $ c_ {L \: max} $ men det har inte tillräckligt med intervall för att nå den nya potentialen $ c_ {L \: max} $.
Vad ser jag över som kan hjälpa mig att uppnå en lägre stallhastighet? Hur påverkar propellern / kraften, glidlutningen etc detta problem?
Det beror delvis på vad du precis menar med "trim".
Piloter använder en ganska smal definition där trimning betyder att nollstyrningskrafterna nollställs för en bestämd styrytans avböjning och hastighet. Detta uppnås genom flikar eller fjädrar i kontrollkopplingen.
Ingenjörer använder den i större skala och inkluderar möjligheten att avböja kontrollytor så att den önskade inställningen kan stabiliseras. Jag antar att du hänvisar till denna tankegång.
Långt innan hissens koeffektivitet stiger upp, börjar flödet över en del av vingen skilja sig. Idealiskt kommer det att göra så nära vingsrots bakkant, och separationen kommer långsamt att gå framåt och utåt som angreppsvinkel ökar. Denna separering kommer att flytta trycket bakom det lokala trycket, så att flygplanet kommer att uppleva ett ökande näsa-ned-moment när det närmar sig stall. För att stabilisera det vid högre angreppsvinklar behöver därför olinjärt ökande hissböjningar. Beroende på tyngdpunktens läge kan den installerade hissmyndigheten inte vara tillräcklig för att trimma flygplanet helt in i det fullt utvecklade stallet.
Om du menar den första tolkningen av "trim", så ja, de flesta flygplan kommer inte att tillåta dig att nollsticka krafter i det stationära stallet. Trimområdet bör täcka hastigheten för störst stigning, inte mer. Om tyngdpunktsintervallet är tillräckligt stort bör du dock kunna trimma ett flygplan med bakre c.o.g. hela vägen in i stallet. När det gäller neutral stabilitet kan du helst trimma (andra tolkningen) alla angreppsvinklar med samma höjdavledningsvinkel (observera att ovanstående nonlinearitet kommer att kräva mer negativa hissböjningar när du närmar dig båt även i ett statiskt neutralt flygplan).
Jag skulle utesluta att kontrollstyrkorna är för höga - när allt kommer omkring i flygplan vid 1g flyger flygplanet så långsamt som möjligt, så att stavkrafterna ska vara små.
Effekten av dragkraft beror på motorinstallationen. Med en propell kommer mer kraft att lägga moment och öka det dynamiska trycket i svansen. Nu beror det på huruvida propblastningen kommer att slå på empennage - om inte så kommer effekten av att lägga till kraft i bästa fall att vara en asymmetrisk båt.
Om du har en konfigurationsändring där den äldre konfigurationen är känd och den nya ska ge samma flygegenskaper, använd svansvolymen som en dimensioneringsparameter. Horisontella svansar av samma volym bör ge samma styrkaffekt. Volymen är produkten av området och hävarmen mellan svansneutralpunkten och tyngdpunkten. Om den nya svansen har en annan dihedralvinkel glöm inte att lägga till cosinus av dihedralvinkeln.
Vid jämförelse av hissar av samma storlek men med olika klaff ackord, använd kvadratroten i den relativa klaffkordet för jämförelse. Säg att den gamla hissen har en 20% flik och den nya 30%. Den nya kommer att ha 22,5% mer kontrollkraft för samma avböjning ($ \ sqrt \ frac {0,3} {0,2} $).
Beroende på hisschord, kommer mer avböjning inte att hjälpa till mycket (vanligtvis 20 ° för en 25% hiss - högre kommer att lägga till lite styrkraft). Nu kan flera alternativ användas för att öka styrkan:
Vid dämpning har både dihedralvinkeln och hävarmen ett kvadratiskt inflytande medan de har ett linjärt inflytande på styrkraften. På så sätt kan man justera dämpnings- och kontrollegenskaper individuellt.
Är vingsveget ett alternativ? Med inbyggda flikar och tillräckligt med svep kan flikar vara momentneutrala.
Du har otillräcklig hissmyndighet för att motverka det ögonblick som skapas av flikar. Flikar med reducerat moment kräver mindre hissmyndighet, vilket möjliggör större avböjning och Cl. Om inombordsflikar används med en svepad vinge, kan de ha minskat moment ned till nolltillagd moment när de avböjas beroende på sopa, flikstorlek, spänn och ackord.
Läs andra frågor om taggar aerodynamics flight-controls stall elevator Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna