Vår är krafter på landningsredskapet reducerade eller kompenserade vid avstängning?

Det finns många krafter som verkar på växeln vid landningsplatsen. Det bästa sättet att minimera lasten på redskapet är att landa smidigt (jag vet att det låter självklart).

För vad det är värt vill du inte nödvändigtvis snurra upp redskapet innan du landar av några anledningar. Först måste du snurra växeln till exakt (eller åtminstone mycket nära) den hastighet som planet skulle röra ner vid. Om du snurrar växeln snabbare kommer du faktiskt att skapa problem genom att accelerera planet när det rör sig ner. Spinning växeln kan också ha en seriös gyroskopisk effekt (eftersom du nu har en snabb roterande massa) ( se även här ) som påverkar hanteringen av flygplanet.

På toppen av det, kom ihåg att det i luftfart ofta handlar om kostnaden. Vilka är kostnaderna för att upprätthålla ett system som förspinner växeln jämfört med kostnaden för däcken. Några gånger är det faktiskt billigare och lättare att göra en del som slitar ut vad som snabbt och byter det ofta, och designa ett komplext system som kräver underhåll och uppehåll.

Det verkar som att vissa enheter för spin-up har blivit inskriven, men det roterande tröghetsproblemet verkar vara mer av en oro än vevslitage. Jag skulle kunna föreställa mig att oavsiktliga sidlastningar på redskap är en större fråga och större orsak till slitage på landningsenheten. Tänk på att tillägget av en enhet som detta också lägger vikt på flygplanet, och ingen gillar vikt som inte behövs.

Det här är en bra forskningsrapport om det ämne som föreslår (i deras slutsats) skulle en pre-spin-situation se 1,07% av slitage på en statisk situation. De fortsätter med att säga att de använde en enkel linjär approximation och endast svarade för krafter i en riktning, men det verkar som att det är fördelaktigt för däcket.

På en sidotal den här artikeln föreslås att däcken kan återställas så även om de byts ut Det verkar ofta att de återvinns några gånger.

an A340 will complete roughly 6,000 take-offs and landings, calling for about 25 sets of replacement tires, each 1.30 m high and weighing about 200 kg. The tires can be remolded several times before they are finally scrapped.

I allmänhet är det pilotens jobb att minska krafterna på landningsutrustningen vid landning. En av de bästa beskrivningarna jag någonsin har hört om landning är att målet inte är att landa utan att "övergången". Med andra ord, vad du verkligen vill göra är att överföra lasten från vingarna till landningsredskapet så smidigt som möjligt, vilket kommer att minska belastningen på växeln. I vissa fall (kortbanans tunga plan) kan din landning se mer kraft på växeln. Jag har aldrig flög en 737, men jag kan säga att jag kan lägga en Piper Warrior ner på en 7000-fots remsa utan att någonsin känna att du har rört marken.

Den andra delen av frågan är enklare. Flygplan är utformade för att hantera alla operativa laster (= gränsvärden) enligt definitionen i FAR eller andra föreskrifter. Dessutom har de krav på reservstyrka för större belastningar (1,5 gånger eller 1,25 gånger gränsvärdena). Dessa laster är de ultimata belastningarna, som flygplanet vanligtvis krävs för att hålla sig i ca 3 sekunder.

Det är önskvärt att reducera hjulets uppspänningskrafter, men det är inte en vinnare av avvägningen mot komplexiteten som uppstår genom att lägga till ytterligare system för att snurra hjulen upp, före touchdown. Det krävs enorma ansträngningar för att lägga till nya funktioner i befintliga, beprövade system (landningsutrustningar i det här fallet) och att visa att de inte kommer att misslyckas under normala och förutsedda felförhållanden. Om de kommer att misslyckas, kommer strukturen att försumma förekomsten av sådana system och fördelarna med att minska belastningen skulle vara borta.