Det finns några sätt att grovgasreglering på ett propellplan kan ge dig problem:
- Gyroskopisk yaw och vridmoment: en roterande prop skapar 90 grader mot sin snurrning, vilket kompenseras av styringångar (främst roder), uppträngning upp eller ner kräver ändringar av dessa styringångar. Snabba förändringar kräver större förändringar, långsammare förändringar ger en pilot mer tid och möjliggör mjukare övergångar. Det här är inte så stort en övervägande på lågdrivna flygplan, men det är på högpresterande flygplan. I det första fallet som kommer fram kommer en oerfaren P-51-pilot att ramla full gas in på en tur och det vrider flygplanet på ryggen. Vid låga flyghastigheter är det möjligt att det inte fanns tillräcklig kontrollmyndighet för att hantera krafterna, även om han hade förberett sig för dem.
- Pitch förändringar: De flesta flygplan kommer att ha en tonväxling när gasreglaget ökas eller minskas. Vidare kräver snabba förändringar grovare ändringar i kontrollerna, medan långsammare ändringar innebär mjukare och bättre kontrollerade ingångar. Återigen mer tillämplig på flygplan med högre prestanda
- Motor och förgasare: Motorerna i de flesta lätta propellstyrda flygplan representerar toppunktet för 1950-talets teknik. Bränsleblandning, priming och gasreglage är alla helt manuella - det finns inga elektroniska system som hjälper till att smidiga saker ut under gasreglage. Många flygplansmotorburkarer har inte en gaspump för att skjuta extra bränsle för att förhindra att motorn stallar under en snabb gaspedal. Med tanke på att en motorstall när luftburna är en livshotande nödsituation är det i ditt intresse att göra smidiga, kontrollerade förändringar.
Även om det inte brukar vara en säkerhetsfråga slitage är också en övervägning. Smidiga, mjuka förändringar är bättre för spakarna, plungrarna och kablarna i motorstyrsystemet. Mindre slitage innebär bättre tillförlitlighet och mindre kostnader.