Varför använder flygbolagen inte direktflyg?

Du antar att flygbolagen alltid flyger den publicerade SID eller STAR. Det är dock inte sant. SID och STARS används i procedurkontroll för att separera ankommande och avgående flygningar. När du har radar, behöver du inte nödvändigtvis förfarandena för att göra det.

När ett flyg rensas före start, tilldelas de ett SID som är relevant för destinationen. Efter start och när flygningen överlämnas för att närma sig (1) -kontrollen, kommer regulatorn att ge en vektor (rubrik) till flygningen eller direkt till en punkt på TMA-gränsen. Om de av någon anledning (se nedan) avser att hålla flygningen på SID, säger regulatorn proceed as cleared (2) vid första kontakten.

För tillvägagångssätt tilldelas flygningen en STAR och när den når TMA-gränsen, kommer tillvägagångskontrollen att ge dem en vektor och flygningen kommer att avvika från den tilldelade STAR. Se den här videon från NATS och kolla ankomsterna till Gatwick. Jämför banorna till det du ser i instrumentprocedurens kartor från deras hemsida . De verkar inte följa en rutt som ser ut så

källa:UKAIP-diagramAD2-EGKK-7-5

Deverkargådirekttillhållstackarna.Ochefterexaktinnehavverkardeinteföljanågonavdessasträckor

källa: UK AIP-diagram AD 2-EGKK-7-12

När ska ett flyg faktiskt göra SID eller STAR du kommer att fråga. Det finns flera fall som till exempel TMA utan radarservice. Normalt är kontrollen procedurell i det fallet och det inkluderar flygande det tilldelade SID eller STAR. Ett annat fall är under ovanliga omständigheter som till exempel utrustningsfel (radar, kommunikation etc) som gör radarvektorer svårare eller till och med omöjliga.

Det är värt att notera att det är vanligt för piloter att begära genvägar om det kan göras juridiskt. Till exempel om väderförhållandena är VMC kan ett ankommande flyg be om en visuell inställning. I det fallet IFR avbryts och piloten kommer att avvika från STAR eller IAP.

Under start kan en pilot begära direkt till en en-vägs-punkt och därmed lämna SID. Om den nuvarande styrenheten inte kan ge den (låt oss säga ingen radarkontakt), kommer de att fråga nästa kontroller (en-route controller) om de kan ge den. Om ja (färdvägsradaren har flygningen) är flygningen överlämnad till en väg och de ges direkt och lämnar SID. Det kan inte alltid vara fallet. Om till exempel envägskontroll har radarkontakt, men på grund av kraftig militär aktivitet kan direktet inte ges säkert, så fortsätter flygningen på SID till slutet.

Notes

Länkar till pdfs fungerar tyvärr inte; du måste öppna dem manuellt från NATS AIS-sidan, kopplad i huvudsvaret.

(1) Eller avgång, ibland är det samma kontroller.

(2) Denna frasologi används i Grekland (och jag hoppas jag kommer ihåg det korrekt). Andra jurisdiktioner kan använda något lite annorlunda.

Flera skäl:

Luftrum i suveränitet - vissa länder är inte skyldiga att flyga flygplan genom ett annat lands luftrum utan avtal etc.

Internt luftrum - Flygningar är begränsade från att flyga genom viss luftrum inom en suverän nation, av olika skäl från nationell säkerhet till trafikavskiljning.

Förutbestämda flygvägar - Juliette airways och Q-rutter har skapats för att tillhandahålla flygkorridorer som möjliggör en effektiv rörelse av flygplan från punkt till punkt längs dem. Det möjliggör också förutsägbarhet och enhetlighet som ger bättre trafikavskiljning.

Effektiv trafikförflyttning i luften med hög densitetsterminal - Flygplatser som Hartsfield Jackson eller LAX har en hel del flygplan som anländer och avgår från sitt luftrum. Rutter för att tillhandahålla ett lämpligt flöde av trafik och sekvensering för avgångar och ankomster skapades i form av DP och STAR för att göra detta. De läggs ofta ut på grundval av empiriska uppgifter om hur trafik strömmar in i och ut ur dessa flygplatser med hjälp av erfarenheter från ATC-controllers som arbetar med dessa flygplatser.

Nu är det möjligt att lägga in en punkt för att peka på IFRs flygplan. Allmänna luftfartyg gör ofta detta när de flyger mellan två lågtrafikflygplatser. Men om du flyger från KHOU direkt till KATL i en stråle, förvänta dig inte någon kärlek från en kontroller, som förmodligen tror att du är och idiot och växlar ut ett ändrat spelrum längs en Q-rutt efter publicerad DP för dig att kopiera och flyga innan han släpper ut dig.

Historiskt sett skulle flygplan navigera längdmark genom landmärken, genom att flyga från landmärke till landmärke. Dessa följdes av radiofyrarbehållare. Avståndet mellan dessa var begränsat av gränssnittets synlighetsområde eller strålningsområdet för fyren. Om du lämnar intervallet för föregående strålkastare innan du kommer in i nästa räckvidd skulle det resultera i navigering genom dödräkning, med kompass och klocka, vilket ökar risken för fel på grund av vindar uppe och instrumentets oriktighet. Även när instrument blev mer exakta, såsom tröghetsnavigeringssystem, var fortfarande felaktighet. Att flyga iväg kan ta dig till terräng, hinder eller begränsat luftrum.

Nu när de flesta flygplan kan navigera via GPS, kan de flyga till många fler standardpunkter än bara radiobunkar. Men det finns fortfarande goda skäl att flyga från waypoint till waypoint istället för direkt.

Det hjälper ATC att hålla saker i ordning. Om du har en massa flygplan och flyger direkt, är det svårare att se till att de alla kommer att vara separerade. Det ger också piloter poäng som de kan använda som referenser vid rapportering av positioner. Detta gör det möjligt för piloter att beräkna bränsle- och tidsförflyttning som förväntas vid varje waypoint för att spåra framsteg, och blir särskilt viktigt i oceaniskt luftrum där det inte finns någon radar och ATC är beroende av dessa positionsrapporter för att spåra flygplan.

När det gäller SID och STAR är ankomst- och avgångssegmenten i det mest trafikerade luftrummet som flygningen kommer att stöta på. Flyg kommer från många håll och de vill alla gå till samma plats (eller vice versa, för avgångar). Standardprocedurer tillåter ATC att få flygplanet att sekvenseras och separeras när de går ner eller klättrar genom att tillhandahålla standardpunkter, höjder och hastigheter för piloter att flyga. Det bidrar också till att hålla avgångar skilda från ankomster. Det är mycket lättare att hålla flygplanet separerat och få dem där de behöver gå om de är ordnade mönster än om de följer en annan väg.