How skulle en helikopter hantera automatisk rotation när den transporterar en hängande nyttolast?

I teorin kommer rotorns vridning i teorin att vara högre under nedstigningen, och frigörande av lasten strax före flaring ger piloten mer rotor energi för att styra flygplanet med kollektivet i landets sista steg.

Men det skulle vara mer försiktigt att jag släppte lasten så snart som möjligt. När allt kommer omkring, i någon dödsticka landning, desto lättare flygplanet desto bättre ...

Från operatörshandboken för UH-1D / H, som är enmotoriga helikoptrar:

9-13 Motorfel - Låg höjd / låg lufthastighet och 9-15 Motorfel - Kryssning beskriver båda förfarandena för att upprätta autorotation. Båda hänvisar till jettisoning externa belastningar, till exempel 9-15:

When engine failure occurs during cruise flight, proceed as follows:

Collective pitch - Adjust as necessary. Establish auto rotational glide.

External stores - Jettison as appropriate

Land

För civila helikoptrar i USA omfattas externa lastoperationer av 14 CFR del 133 , som definierar flera klasser av externa belastningar och driftsregler för certifiering. För att kunna certifieras måste helikopteroperatören tillhandahålla en Rotorcraft-Load Combination Flight Manual (RLCFM).

Ett exempel på en RLCFM finns här , det innehåller inga speciella procedurer för autorotation vid motorfel. Referenser till Long Line Operations i en R44 för jordbruksaktiviteter finns här .

Autorotation vid motorfel och med en extern belastning är höga arbetsbelastningssituationer med högre än normalt inneboende fara. Att kombinera de två är inte en bra idé: FAA AC 133-1B specificerar att nödutlösningsmekanismen för den externa belastningen måste demonstreras före certifieringen.

Vanligtvis har konfigurationsändringar i sista minuten negativa resultat eftersom flygplans konfiguration skapar instabilitet vilket påverkar bedömningen och förmågan att utföra manövrer, som automatisk rotation.

Med slingbelastningar läggs komplikationer som inkluderar:

• markpersonal som sannolikt skadar sättet
• högre lyftkrav (påverkande rotorbelastning och lagrade energibehov)
• negativ hantering på grund av den "flexibla" kopplingen mellan lasten och flygplanet
• Normalt låga höjder för slinglast
• många laster kan inte kastas snabbt

Jag har inte blivit särskilt tränad för slingbelastningar, men jag tror att beslutet först påverkas av höjd, då nyttolast, sedan typ av nyttolast och frigöringsmekanism (om några), etc.

För ditt projekt kan du försöka få några Army träningsmaterial, och jag skulle söka tidskrifter och tidskrifter för artiklar. Företagets "doktrin" kommer att förändras beroende på företag, region och berörda myndigheter.