Flygplan POH och AFM utnyttjar ingenjörsdata som erhållits från testflygningar, utförs av erfarna testpiloter som har som mål att presentera bästa möjliga data för ett flygplan. Prestationsdata används för att sälja flygplan, långt innan ägaren arbetar med siffrorna för sin verksamhet. Ämnets flygplan har primpats, och motorerna arbetar och i perfekt skick. Så om man flyger med samma skicklighet och ett finjusterat flygplan, med en idealiskt drivande motor och kan repetera ett kort fält ta av och om igen, tills tekniken är mycket polerad, kanske man kanske överväger att använda bokfiguren .
Det händer inte ofta. För de flesta av oss, flygplanet vi flyger har bugsplat på framkanten, däck som inte är perfekt balanserade och andra brister. Vidare, för helgen flyer, och även för en testtest pilot, är inte alla aktiviteter utförda med graden av förfining som görs under insamlingen av data för prestanda publicering.
Så givet allt detta, vad är marginalen?
Jag har inte sett storskaliga studier, men jag har haft flera hundra studenter och flera poäng av flyginstruktörer som jag har lärt och förberett. Jag vet att ingen av dem har haft några allvarliga olyckor, och jag har aldrig repat färg på ett flygplan. Så här är mina riktlinjer:
Område i VMC-förhållanden, icke-sparsamma områden 30%
Område i IMC, eller natt eller över glesbygdsområden 50%
Minska marginalerna med 10% för varje 500 timmars drift under dessa förhållanden, respektive 10% respektive 20%.
För operationer som att ta av från korta fält, lägg till 50%. Minska marginalen med 10% för varje 20 liknande operation under en månad, vilket du kan kontrollera bokförtjänst har uppnåtts. (Observera att detta sällan händer, eftersom vi sällan tittar noggrant.) Håll en minsta marginal på 10%.
Varför 10% marginaler? Tja, vinden kan ändras under din start / landning, däcken kan vara lite under uppblåst. Det kan hända att buggen splat på din framkant och luftfiltret på motorn kan ha lite smuts på den. Det finns alltid något som inte är perfekt. Så håll en marginal.
Bestäm go / no-go-poäng för TO och LNG. Gör detsamma för bränsle som bränns på XC-operationer. Om du ska äta i din förutbestämda marginal, vidarekopplas. Chansen är att flygningen som orsakar att du äter i dina marginaler kan vara på natten, med rime och klar is, vindar högre än prognos och mer turbulens än du är bekväm med. Så med saker som är mindre än perfekta är du absolut berättigad att vara konservativ.
Om du får bokfigurer, brukar det vara något som inte är exakt som boken. Till exempel kan du vara under bruttovikt mätning klättra. Så lura dig inte själv.
En sak som du borde kunna duplicera är kryssningsprestanda. Doppa dina tankar efter varje flygning och jämföra resultaten med dina beräknade siffror. Om du inte kan duplicera bokens siffror utan marginal, då är något fel. Klättra prestanda är lite svårare för att uppnå exakta siffror i boken. Även om du kan duplicera bränsleförbränningshastighet, behåll en marginal.
Att göra kopior av prestandadata och markera kopiorna med dina uppnådda resultat hjälper dig att identifiera var du och ditt flyg utför. Att ha vänner upptäcker dig vid start och landning, kanske när du övar speciallandningar, och inspelning av data är också till hjälp för att bedöma hur du gör. Glöm inte att spela in och fakturera saker som förändringar i bruttovikt, vind och även hur våt och lång gräset är. De påverkar alla prestanda.
I mitt eget plan har jag dipsticks som jag har kalibrerat för bränslenivån, jag har en lätt digital digital skala, etc. som verktyg för att göra ett flyg med verifierbar prestanda.
I den professionella världen har jag behövt optimera nyttolast med flygplan för att få acceptabla prestanda för låga undersökningsoperationer. Upprepade tester, med kompletterande mätvärden (t.ex. radarhöjdmätardata) och sedan utveckla SOP är något jag har tillbringat mycket tid att göra. Vi kan alla arbeta för att förfina våra rutiner och praxis för att förbättra säkerheten i vår verksamhet, utan att införa extrema och ojusterade marginaler.
Under åren har jag förlorat för många kollegor och vänner till flygolyckor. I efterhand har varje en av dem gjort en eller flera domfel. Varför klippa det nära, när lite mer marginal innebär att du kan flyga igen en dag?