Vilken felmarginal ska man rimligen tillåta när det gäller flygplanets prestanda?

1

Denna fråga genererade en hel del diskussioner kring amatörpiloter som ofta gör misstaget att beräkna flygplanets prestanda baserat på perfekta förhållanden och inte tillåta en" säkerhetsfaktor "(dvs de flög med maximal nyttolast och Passagerarna hade inte varit ärliga eller korrekta om deras vikt).

Problemet, som en kommentator sa är

That’s fine assuming EVERYTHING works out just like the book ie no errors in calculating performance, aircraft and engine in peak condition, field atmospherics, perfect short field takeoff technique, etc.

Så, vad skulle vara ett mer förnuftigt sätt att beräkna flygplanets prestanda och vilken felmarginal bör tillåtas? Detta gäller alla beräkningar, nyttolast, landningsbanans längd, (passagerarvikt!), Flyghastighet etc. Instinktivt skulle jag gissa att 10% skulle vara bra, men jag vet inte vad jag pratar om :)

    
uppsättning Cloud 14.01.2019 12:17

2 svar

2

Flygplan POH och AFM utnyttjar ingenjörsdata som erhållits från testflygningar, utförs av erfarna testpiloter som har som mål att presentera bästa möjliga data för ett flygplan. Prestationsdata används för att sälja flygplan, långt innan ägaren arbetar med siffrorna för sin verksamhet. Ämnets flygplan har primpats, och motorerna arbetar och i perfekt skick. Så om man flyger med samma skicklighet och ett finjusterat flygplan, med en idealiskt drivande motor och kan repetera ett kort fält ta av och om igen, tills tekniken är mycket polerad, kanske man kanske överväger att använda bokfiguren .

Det händer inte ofta. För de flesta av oss, flygplanet vi flyger har bugsplat på framkanten, däck som inte är perfekt balanserade och andra brister. Vidare, för helgen flyer, och även för en testtest pilot, är inte alla aktiviteter utförda med graden av förfining som görs under insamlingen av data för prestanda publicering.

Så givet allt detta, vad är marginalen?

Jag har inte sett storskaliga studier, men jag har haft flera hundra studenter och flera poäng av flyginstruktörer som jag har lärt och förberett. Jag vet att ingen av dem har haft några allvarliga olyckor, och jag har aldrig repat färg på ett flygplan. Så här är mina riktlinjer:

Område i VMC-förhållanden, icke-sparsamma områden 30%

Område i IMC, eller natt eller över glesbygdsområden 50%

Minska marginalerna med 10% för varje 500 timmars drift under dessa förhållanden, respektive 10% respektive 20%.

För operationer som att ta av från korta fält, lägg till 50%. Minska marginalen med 10% för varje 20 liknande operation under en månad, vilket du kan kontrollera bokförtjänst har uppnåtts. (Observera att detta sällan händer, eftersom vi sällan tittar noggrant.) Håll en minsta marginal på 10%.

Varför 10% marginaler? Tja, vinden kan ändras under din start / landning, däcken kan vara lite under uppblåst. Det kan hända att buggen splat på din framkant och luftfiltret på motorn kan ha lite smuts på den. Det finns alltid något som inte är perfekt. Så håll en marginal.

Bestäm go / no-go-poäng för TO och LNG. Gör detsamma för bränsle som bränns på XC-operationer. Om du ska äta i din förutbestämda marginal, vidarekopplas. Chansen är att flygningen som orsakar att du äter i dina marginaler kan vara på natten, med rime och klar is, vindar högre än prognos och mer turbulens än du är bekväm med. Så med saker som är mindre än perfekta är du absolut berättigad att vara konservativ.

Om du får bokfigurer, brukar det vara något som inte är exakt som boken. Till exempel kan du vara under bruttovikt mätning klättra. Så lura dig inte själv.

En sak som du borde kunna duplicera är kryssningsprestanda. Doppa dina tankar efter varje flygning och jämföra resultaten med dina beräknade siffror. Om du inte kan duplicera bokens siffror utan marginal, då är något fel. Klättra prestanda är lite svårare för att uppnå exakta siffror i boken. Även om du kan duplicera bränsleförbränningshastighet, behåll en marginal.

Att göra kopior av prestandadata och markera kopiorna med dina uppnådda resultat hjälper dig att identifiera var du och ditt flyg utför. Att ha vänner upptäcker dig vid start och landning, kanske när du övar speciallandningar, och inspelning av data är också till hjälp för att bedöma hur du gör. Glöm inte att spela in och fakturera saker som förändringar i bruttovikt, vind och även hur våt och lång gräset är. De påverkar alla prestanda.

I mitt eget plan har jag dipsticks som jag har kalibrerat för bränslenivån, jag har en lätt digital digital skala, etc. som verktyg för att göra ett flyg med verifierbar prestanda.

I den professionella världen har jag behövt optimera nyttolast med flygplan för att få acceptabla prestanda för låga undersökningsoperationer. Upprepade tester, med kompletterande mätvärden (t.ex. radarhöjdmätardata) och sedan utveckla SOP är något jag har tillbringat mycket tid att göra. Vi kan alla arbeta för att förfina våra rutiner och praxis för att förbättra säkerheten i vår verksamhet, utan att införa extrema och ojusterade marginaler.

Under åren har jag förlorat för många kollegor och vänner till flygolyckor. I efterhand har varje en av dem gjort en eller flera domfel. Varför klippa det nära, när lite mer marginal innebär att du kan flyga igen en dag?

    
svaret ges 14.01.2019 17:12
0

Förutom @ mongos utmärkta svar,

Du ska flyga med en marginal du (som befälhavaren) känner dig bekväm med och som faller inom flygplanets operativa prestationsnummer

Varje pilot ska utveckla en uppsättning personliga miniminivåer bortom vad FAR, POH, AFM och andra dokument säger. I allmänhet ju mer du flyger desto mer suddas du på dina färdigheter, och ju mer du förstår om flygplanet, desto lägre minsta får du. Minimiperioden kan till och med variera beroende på flygtyp, längd land, med eller utan passagerare, lokal flygning etc. Till exempel om det ser ut som om det är en skumpig dag kan jag ompröva att ta en ny passagerare upp. Eller om du tränat på ett stort fält med två banor och inte är bekväma med korsvindländer, kan du på något sätt ompröva det här tillvägagångssättet i en 2500 ft remsa med en 15kt direkt korsvind, även om den ligger inom flygplanet.

Det bästa sättet jag har hittat att göra är att flyga med en instruktör under förhållandena de blev bekväm med, men du kanske inte är bekväm med. Det hjälper dig att komma till en plats där du kan växa i en säker miljö.

    
svaret ges 14.01.2019 17:30
Senaste kommentarerna

Se definitionen av hastighetsnära hastighet för aerodynamiska mål nedan: Referensbalans Volc-Neutron KBP WBM NCOD-ME PBL_EMS FNODNED FIB0000 MBNED NEOVKD COFFEB COMPARVE COC00000 MCIJK EDID SKIDACK RBDELED 3-DOFF DAMP IMPBLAD PHM DAMP SPL TILL GTA PYPE-FRÅGOR SAFEAQP-STORLEK 410.23 Flygplan Intellektuellt idealiska prestandan i procent för flygplanstyper som åtminstone är lite benägna att ändra riktning och hastighet även efter justeringar av stressminskning. Denna analys använder stridssektionsområdekurvor... Läs mer