Varför finns det en platå i helikopter H / V-diagram?

När hastigheten ökar stiger de flesta helikoptrar upp. Detta beror på att hissen som genereras på sidan av returbladet blir progressivt mindre än hissen som genereras på framåtgående bladsidan.

På grund av precession , känns effekten 90 grader senare, istället för att rulla till vänster (eller höger , beroende på vilket sätt bladen roterar) på grund av dissymmetri av hiss faller svansen och slår därför upp näsan. Huruvida detta händer på en viss helikopter, och hur mycket beror till stor del på stigstabilisatorerna. Helikoptrar är naturligtvis instabila i stigning. Du kan inte ta din cykliska hand och upprätthålla en konstant inställning, frånvarande autopilot eller annat automatiskt hjälp.

När helikoptern accelererar motverkar piloten subcciously detta genom att använda cykliskt tryck i foward. Ju högre hastighet desto mer framåtriktat tryck behövs för att bibehålla höjden och helikoptern flyger ner näsan. Du flyger en helikopter med "siktbild" i en sådan utsträckning att för att accelerera, lägger du ner näsan för att ge dig 65 kt-bilden eller 100 kt-bilden så att flygplanet kan accelerera till önskad hastighet , sedan trimma. Näsan sänks mycket på 100 kts jämfört med att säga 50.

När motorn slutar, förutsatt att det är ett ögonblickligt misslyckande, finns det inget att stoppa det framåtriktade trycket som tvingar näsan ner och i så låga höjder och hög hastighet, och förlorar 18 fot höjd innan piloten reagerar och drar tillbaka för att blossa skulle var enkel. Även om de reagerar snabbt och flirar utan att förlora mycket mer än 5 eller 10 fot, är det en väldigt stor risk att svansen kommer att slå marken och vid dessa höga hastigheter, vilket kommer att leda till en riktigt dålig krasch.

Låt oss anta att allt går rätt. Det finns ingen tid i den höjden för att sänka kollektivet och höja det igen. Du kommer också ha mycket mindre än en sekund för att blossa så att du kommer att förlora väldigt lite framåtfart. I bästa fall kommer du att landa 50 kts eller högre med kollektivet i din armhålan och rotorerna har redan stannat, om inte helt stoppade, och det här är i bästa fall en dålig krasch, kanske möjligen dödlig.

Det viktigaste att komma ihåg är att de skuggade områdena representerar flygregimer där testpiloter, med omedelbara reaktioner sedan de initierar manöveren, inte kan visa en säker landning utan skador. Detta är vid kanterna av de skuggade områdena och när de kommer till saken att säga "en fot, och vi skulle inte ha lyckats landa", slutar de utforska kuvertet och rita kurvan i POH. För att lägga till en säkerhetsmarginal utförs provningen med max vikt. Ändå kommer den vise piloten att ge dessa områden en bred kaj när det är möjligt.

Varför finns det inte någon automatisk enhet att dra den cykliska tillbaka? Eftersom du inte gör detta om motorn slutar när du är i svängare eller upp till ca 10 kts vid låg höjd. I det undvikande området du frågar om, skulle det behöva dra, tryck sedan för att jämföra skidorna igen i ögonkontakt. Det är annorlunda när man svävar vid 1000 ft och är annorlunda om man gör 90 kts vid 1000 ft. Och det är innan vi lägger till alla variabler - tryckhöjd, temperatur, vindstyrka och riktning.

För att hantera allt detta, skulle du behöva ett mycket smart system laddat med sensorer. De flesta kallar sådana system "piloter".

Jag skulle hellre bara undvika de skuggade områdena. Det är inte så mycket.