Varför finns inte ett direkttåg från JFK till Manhattan?

När flygningen blev ekonomiskt tillgänglig för massorna, var den högklassiga kollektivtrafiken till flygplatser överallt på den politiska radaren, New York City var redan en av de mest byggda områdena på planeten.

Att ha monterat ett helt nytt transportsystem i Lower Manhattan vid den tiden skulle ha varit en icke-startpaket, så det enda sättet att åka på en sittplats skulle vara att integrera det med ett av de transiteringssystem som redan finns på plats. Alternativen är då LIRR och tunnelbanan, som båda redan arbetade under trängsel. Detta skulle allvarligt begränsa tjänstefrekvensen som en ny JFK-linje skulle kunna få utan att minska service för befintliga användare av systemet.

Eftersom JFK ligger precis bredvid det bebyggda området, blir det också svårt att få en tung-järnvägsförbindelse (med ledsagarnas gränser på gradienter och kurvradiuser), vilket kan kräva politiskt besvärliga rivningar. En peoplemover tillåter mer flexibel routing (och vi kommer tillbaka till det). Att gräva tunnlar under har kanske inte varit möjligt för flygplatsen, med tanke på låg höjd (och närhet till sårbara våtmarker).

(Det här är vad de har på San Fransisco och Chicago O'Hare, till exempel: Stadstransitsystemet kopplar till flygplatsen, men då måste de flesta passagerare byta till en flygplats-internt folk innan de når sin check- i skrivbordet. Eller, i Europa, överväga CDG eller London Gatwick).

Och vad JFK har är exakt det: En peoplemover som kopplar de enskilda terminalerna till tunnelbanan och LIRR. Att ge en eller två angränsande terminaler en tunnelbanestation skulle inte göra det väldigt lättare att komma till de andra än det är idag.

De historiska orsakerna är:

• Järnvägsnätet utvecklades mellan 1830-talet och på 1880-talet , medan flygplatsen inte utvecklades förrän 1940-talet . Rockaway-linjen var inte ens en del av tunnelbanesystemet fram till 1950-talet, ett decennium efter att flygplatsen öppnades.

• När flygplatsen utvecklades, under mitten av 1900-talet investerade New York City kraftigt i bilinfrastruktur, till stor del under påverkan av Robert Moses som konstruerade och byggde de flesta av stadens motorvägar, och vars" byggnad av motorvägar hindrade den föreslagna utbyggnaden av tunnelbanan från New York från 1930-talet långt in i 1960-talet. " Att flygplatsen är bra kopplad till vägnätet, men inte järnvägsnätverket, är ingen överraskning.

• Flera förslag för att ansluta flygplatsen till järnvägsnätverket har beaktats och förkastats i stort sett sedan 1960-talet, med början på Program För åtgärder och leder till den aktuella AirTrain . Skäl till avslag inkluderar

  • låga prognoser för ryttare
  • Begränsad finansiering, ofta på grund av finansiella kriser
  • motstånd från invånare i drabbade stadsdelar

Vissa citat från Wikipedias artikel AirTrain JFK :

A railroad link to JFK Airport had been proposed since 1968 as part of the Program for Action, but was not actually implemented for almost three decades. From the 1970s to the early 1990s, various plans surfaced to try to build such a link. Meanwhile, the JFK Express subway service and shuttle buses provided an unpopular transport system to and around JFK. There were 21 failed proposals for rail links to New York City airports during this time.

...

There have been proposals for a railroad link between Manhattan and JFK Airport since 1968, when the Metropolitan Transportation Authority (MTA) proposed an ambitious subway and railroad expansion under the Program for Action. The Program for Action contained a plan to extend the Long Island Rail Road (LIRR) to the airport via the Van Wyck Expressway. ... Many Rockaway and central Queens residents wanted the link to run along the disused Rockaway Beach Branch, rather than along the Van Wyck, so that Rockaways residents could simultaneously get express service to Manhattan.

...

Ultimately, most of the lines for the Program for Action were canceled altogether due to the New York City fiscal crisis of 1975.

I artikeln beskrivs flera andra förslag, bland annat:

• Buss snabb transitering 1982 "skrotas ... inför nästan enhällig motstånd från samhällen längs vägen."
• En direkt järnvägsförbindelse från Manhattan till La Guardia till JFK 1990, besatt av planeringsproblem och frågor om huruvida dess fördelar motiverade sina kostnader, som nedskalades 1995 till omfattningen av den nuvarande AirTrain.
• En plan från 1999 för service från tunnelbanan Second Avenue, genom tunnelbana Montague, till Jamaica via LIRR Atlantic Branch, där den skulle ansluta sig till det nuvarande AirTrain-systemet för tillträde till flygplatsen. (Den här planen måste vänta åtminstone tills Second Avenue Subway är färdig, det skulle också kräva att man byggde en ny anslutning från tunnelbanan till LIRR vid Atlanten.)

Kort sagt är det inte korrekt att säga att direkta tåg till JFK är "ej tillåtna". Alla är överens om att de skulle vara bra. Problemet är att det har visat sig omöjligt att utveckla en politiskt acceptabel plan för att få det på ett kostnadseffektivt sätt.