Varför finns det inte ett "kontrollmotor" -ljus i flygplan?

Med ett fåtal undantag (moderna flygmotorer med FADEC-system) skulle ett "Check Engine" -ljus på ett flygplan vara väsentligen värdelös.

I en modern bil har vi en motorstyrenhet som hanterar saker som blandning och motortiming. Lampan "Check Engine" tänds när ECU har upptäckt ett fel som kräver någon form av uppmärksamhet, men det är vanligtvis inte specifikt vad felet är eller hur brådskande problemet är.

I de flesta ljusa GA-flygplan (som Cessna eller Cirrus i din fråga) är motorerna raka från 1950-talet / 1960-talen. Det finns inga datorer som hanterar motorn för dig, och piloten är agerar som ecu.
Piloten ska regelbundet kontrollera motorns hälsa (genom att titta på motorns mätare) och justera kraft, blandning och propellplan efter behov.

Eftersom det inte finns någon dator som övervakar motorns funktion i de flesta ljusa GA-flygplan finns det inget system för att bestämma när ljuset ska vara på, så det finns inget "Check Engine" -ljus.

Observera att vissa lätta flygplan innehåller varningsljus för systemstatusinformation. Till exempel statusklustret på nyare Piper Warriors:

Överstaraden:Lågbussspänning,PitotVärmefrån/in,startansatt.
Mellanrad:Vakuuminop,Generatorinop,Oljetryck.
Bottenrad:Användsejpådettaflygplan.

Informationenfråndessalamporärmerspecifikänbara"Check Engine" - som styr pilotens uppmärksamhet på ett visst system eller tillstånd. Lamporna är inte heller ett substitut för att regelbundet skanna motorinstrument och hantera kraftverket, de är bara ett tillägg för att fånga din uppmärksamhet mellan skanningar.

Eftersom din grundläggande förutsättning är helt fel. Folket som flyger en Cessna eller Cirrus har generellt mycket mer kunskap om sina flygplan än den genomsnittliga bilägaren. Mellan POH (Pilot Operating Handbook) och den allmänna systeminformationen som ingår i varje nivå av läroplanen är kunskapsnivån för din genomsnittliga GA-pilot väldigt större än din genomsnittliga drivrutin.

Lägg till att indikationerna måste vara specifika i flygplan. En pilot behöver veta vad som misslyckats och på vilket sätt så kan de fatta ett lämpligt beslut. Deras liv är beroende av det, till skillnad från i en bil.

Först överväga vad en kontrollmotor lyser faktiskt berättar dig . Kort sagt kan det vara nästan vad som helst, vilket inte är mycket användbar information. För att ta reda på vad det specifika problemet är, måste du gå till ett garage och få en mekaniker att köra en diagnostisk kontroll för att bestämma vad som utlöst ljuset.

I en bil är det inte så mycket, men i ett flygplan som är ett stort problem: föreställ dig att du flyger över molnet på natten med potentiell isbildning under dig och lampan pågår (för denna diskussion, låt oss lämna sidan visdom att sätta dig i den positionen i första hand). I avsaknad av annan information, vilken åtgärd tar du? Är det allvarligt nog att du måste komma på marken ASAP och riskera nedstigningen genom frysning? Eller är det rimligt att fortsätta till din destination? Eller kompromiss och leta efter ett alternativ som är klart av moln men inte på väg till din destination? Det enda sättet att fatta ett välgrundat beslut är att ha så mycket specifik information som möjligt, och ett enda "något fel" -ljus ger dig inte det.

För det andra vet jag inte om din fråga är medvetet provocerande, men jag ifrågasätter antagandet att lätta flygplanpiloter inte vet mycket om sina flygsystem. Din profil säger att du har ett privatpilot och är i USA, och USA FAA är Praktiska teststandarder kräver följande:

Task G: Operation of Systems (ASEL and ASES)

References: FAA-H-8083-23, FAA-H-8083-25; POH/AFM.

Objective: To determine that the applicant exhibits satisfactory knowledge of the elements related to the operation of systems on the airplane provided for the flight test by explaining at least three of the following systems:

Primary flight controls and trim.

Flaps, leading edge devices, and spoilers.

Water rudders (ASES).

Powerplant and propeller.

Landing gear.

Fuel, oil, and hydraulic.

Electrical.

Avionics.

Pitot-static, vacuum/pressure and associated flight instruments.

Environmental.

Deicing and anti-icing.

Självklart kommer några piloter att prata för sitt test och sedan glömma mycket av den här informationen, men i allmänhet tycker jag att det är ganska svårt att få ett pilotcertifikat utan att ha goda kunskaper om flygsystem. Personligen talar jag mycket mer om systemen i flygplanet som jag flyger än jag gör om de i bilen jag kör (delvis för att motsvarande instrumentering och information helt enkelt inte är tillgänglig för mig i bilen).

Slutligen är underhåll viktigt men i sig minskar det inte behovet av att piloten förstår vad som händer. Det är vanligt sagt av piloter att det är viktigt att flyga flygplanet konservativt de första timmarna efter en stor tjänst och om du har någon form av misslyckande under den tiden då ska du misstänka att den är relaterad till underhållet. Underhåll kan bara minska misslyckanden, inte förhindra dem helt och när något går fel behöver du fortfarande så mycket information som möjligt.

Generellt innebär det kraftfulla underhållet och kontrollen av flygplan att ett ljus är överflödigt - du har kontrollerat saker ganska nyligen ändå.

Och om du redan är i luften och din motor utvecklar ett problem, behöver du förmodligen inte ett ljus för att informera dig .... inte heller skulle en speciellt hjälpa dig, om inte lampan är särskilt bra på motorn -länder.

Anledningen till att lampan "Check Engine", kallad funktionsindikatorlampan (MIL), finns i bilar beror på lagstiftning. Vägfordon har strikta EPA-standarder att följa med avseende på utsläpp som inte bara omfattar avgas- och luft / bränsleblandningen, men bränsletankens förångning och vevhusets oljeventilation. Det enda sättet att uppfylla dessa standarder är genom datorstyrning av motorn och andra delar av fordonet. Lampan är obligatorisk för att indikera när något av dessa system inte fungerar inom specifikationen, och kan därmed ha högre utsläpp än vad som uppfyller standarderna.

Medan förare tänker på ljuset som en tidig varningsindikator för bilproblem är verkligheten att dess främsta syfte är att uppmuntra förare att hålla sitt fordon inom de utsläppsnormer som det ursprungligen var konstruerat för. Dessa förändringar genom åren har nyare bilar striktare standarder att följa.

Småflygplan följer normer för icke-utsläppsrätter , som liknar byggmaskiner, gräsklippare, generatorer och av -fordonfordon. Ingen av dessa är skyldiga att följa sådana strikta normer (även om de måste uppfylla miniminormer, och de blir mer involverade), och de standarder de följer kan göras utan datorstyrning. Det finns ingen lagstiftning som kräver en lampa som indikerar att motorn arbetar med högre utsläpp än vad som är avsedd.

Större flygplan har lägre utsläpp eftersom de krävs av kunderna för att vara mycket bränsleeffektiva, och ett sätt att öka bränsleeffektiviteten är att lägga till datorstyrning som använder så mycket energi från bränslet som möjligt och därmed bränner det mer fullständigt. Dessa system är dock dyra och ger bara ekonomisk mening om flygplanet kommer att bli flögat många, många timmar under sin livstid. De följer också strängare standarder, men indikatorlamporna och tillverkarens diagnostiska utrustning är mer omfattande för dessa flygplan för att möjliggöra övergripande kostnadsbesparingar och ökad tillförlitlighet / säkerhet som krävs för passagerarservice.

EPA beror på att göra rekommendationer i slutet av 2015 och början av 2016 som kommer att påverka utsläpp av flygplan. Vid den tidpunkten kan det vara att det nya flygplanet måste vara under datorstyrning och behöver en kontrollampel.

Det kan dock vara fundamentalt annorlunda. I ett vägfordon om det finns ett problem behöver du inte veta vad det är att vara säker - du kan dra över och ringa en släpbil. Flygplan har ingen sådan lyx, så även om det kan finnas en lampa som indikerar överdrivna utsläpp, är chansen att bra piloter fortfarande kommer att förlita sig på flera andra indikatorer för att avgöra vilket fel som har uppstått, så att de kan reagera bäst under omständigheterna.

Kontrollampan på en bil utlöses av den inbyggda diagnostikdatorn att alla (alla inte alla) bilar som tillverkats sedan 1997 har varit skyldiga att ha (om det är att uppfylla amerikanska standarder).

Å andra sidan är små flygplanmotorer, på grund av luftfartens mycket konservativa natur, kostnaderna för certifiering (även för att certifiera en ändring av en befintlig design) och bekymmer om tillförlitlighet och redundans, nästan oförändrade sedan " 50-talet (ingen inbyggd dator, till exempel). Bränsleinsprutade motorer tror jag är alla mekaniskt drivna, snarare än elektroniska som du skulle ha i din bil. Utan en inbyggd dator eller elektronik finns det inget att utlösa de varningsljus som vi har tagit för givet under de senaste tjugo åren i våra bilar *.

* Många små flygplanmotorer har åtminstone ett par varningsljus, såsom lågspänning, lågt oljetryck etc. men de styrs av enkla reläer snarare än av en dator.

Källa: Jag är en flyginstruktör och flög ett flygplan med "amatörbyggd experimental" i några år.

Tillvägagångssättet vid utformning av flygplan och certifiering av deras utrustning är att ge största möjliga tillförlitlighet till kostnaden för att öka pilotens arbetsbelastning. Piloten har för det mesta väldigt lite att göra för en majoritet av flygningen, som är kryssningshöjd, så det är vettigt att kräva att piloten ska skanna och tolka enkla, tillförlitliga indikationer på aktuell motorstatus och dra slutsatser om driften hälsan hos motorn som helhet.

Till exempel är processen med vilken bränsle och luft blandas i förgasaren av en icke-turbinmotor helt en manuellt kontrollerad process. Människan är inblandad som återkopplingsregleringselement i ett sluten sling-system, där blandningskontrollen (mager till rik) är effektorn, och RPM- och höjdmätarna eller utblåsningsgasmätaren (EGT) är påverkan. Piloten justerar blandningen till den punkt som toppar EGT eller RPM, och kanske gör en liten justering "i rikt riktning för kylning", men detta görs under stigning och nedstigning, eftersom höjden förändras och initieras helt av pilot (ofta uppmanad av ett objekt på en klättring eller kryssningsflygfaschecklista).

Varför inte delegera denna uppgift till ett automatiskt system? Tja, för det första skulle det ge en annan misslyckande punkt. EGT och RPM indikatorerna är ganska robusta och osannolikt att misslyckas; på samma sätt med blandningsjusteringsknappen / hävarmen. Piloten ger det "komplexa" styrsystemet med sluten slinga. Föreställ dig om regulatorn av ett automatiskt system skulle misslyckas, och motorn förblev i sin lilla inställning under avstigningen? Systemet kan gå i förtändning eller sämre, före detonation, vilket leder till ett katastrofalt fel i motorn! Nej, FAA och flygplansbyggare errar på sidan av färre automatiska system till förmån för enkelhet och tillförlitlighet.

Som en dag frågar en pilot om alla de olika sakerna de måste tendera att, vilket skulle kunna tillgodoses av ett modernt, datorstyrt automatiskt system. Du kommer att bli förvånad!