Å ena sidan har detta att göra med hur vindskjuvning faktiskt rapporteras vilket gör det svårt att lägga ett officiellt värde på det några gånger. Vindskjuvning rapporteras ofta av piloter när de upplever det vid landning, start eller i luften. Detta kan komma in som en PIREP och sprida sig ut till andra piloter. När du är faktiskt i vänster sätet ser du manifestationen av vindskjuvning som en plötslig förlust av flyghastigheten eller svårt väderförflyttning av flygplanet. Det finns många villkor som kan få en pilot att rapportera vindskjuvning. Eftersom olika plan vid olika tidpunkter kan uppleva olika förhållanden är det något subjektivt.
Wikipedia definition lägger den på:
Airplane pilots generally regard significant wind shear to be a horizontal change in airspeed of 30 knots (15 m/s) for light aircraft, and near 45 knots (22 m/s) for airliners at flight altitude. Vertical speed changes greater than 4.9 knots (2.5 m/s) also qualify as significant wind shear for aircraft.
FAA har en bra briefing om det här och deras definition (som officiell som den kommer att få) är:
Frontal Wind Shear
As with so many things associated with weather, there is no absolute rule, but a couple of clues tell you that wind shear may occur:
- The temperature difference across the front at the surface is 10 °F (5 °C) or more.
- The front is moving at a speed of at least 30 knots.
Åska vindskjuv
These winds can change direction by as much as 180 degrees and reach velocities of 100 knots as far as 10 miles ahead of the storm. The gust wind speed may increase by as much as 50 percent between the surface and 1,500 feet, with most of the increase occurring in the first 150 feet.
Temperature Inversion Wind Shear
One particularly bothersome aspect of temperature inversion shears is that as the inversion dissipates, the shear plane and gusty winds move closer to the ground. In some areas of the Southwest, a 90-degree change in direction and 20- to 30-knot increases in surface winds in a few minutes are not uncommon
Vindskjuvning från ytbeläggningar
Some airfields are close to mountain ranges, and mountain passes are close to the final approach paths. Strong surface winds blowing through these passes can cause serious localized wind shear during the approach. The real problem with such shear is that it is almost totally unpredictable in terms of magnitude or severity
Från personlig erfarenhet kan lågskjuvning verkligen göra ett nummer på småplan. Större plan med mer massa kommer fortfarande att påverkas men mindre så från vad jag hör. Jag har sett hastighetsdroppar på 15kts på ett ögonblick och kör skift uppåt på 30 grader på slutgiltigt tillvägagångssätt i en Piper Warrior under jämna ljusskjuvningsförhållanden.
Här är en alltför dramatisk (och personlig favorit) återgivning av en mikrobrist som orsakar vindskjuvning
( källa )
Vissa flygplatser (110 i USA hittills) har haft turen att ha Lågnivå vindskärningsdetektionssystem installerat som är ganska snygga enheter, kommer de att upptäcka det som:
LLWAS wind shear alerts are defined as wind speed gain or loss of between 20 and 30 knots aligned with the active runway direction. "Low level" refers to altitudes of 2,000 ft (610 m) or less above ground level (AGL)
Här är en ganska snygg översikt från NASA av de olika metoderna för att upptäcka det i luften.