Varför används C-5 Galaxy inte för kommersiella flygbolag med Boeing 747?

C-5 Galaxy var utformad för militära krav som för lastflygplan inkluderar:

• fungerar från obelagda banor (jag är inte säker i fallet C-5, men förmodligen ja)
• som körs från flygfält utan mycket stöd
• fungerar från korta banor
• paradok förmåga

Dessa innebär i grunden en högkvalitativ design så att motorerna är höga (för att minimera risken för främmande föremålskador) och däcken är lägre för att lättare lasta, främre och bakre lastdörr med lastramper så att lastning är möjlig utan grundinfrastruktur och lite överskott för tillräcklig prestanda på korta fält.

Men den designen är mindre effektiv . Den har högre driftskostnad. Flygvapnet är villigt att betala det, eftersom det behöver de funktioner som det efterfrågade. Men kommersiella verksamheter behöver inte dessa saker, eftersom det har tillräckligt med välutrustade flygplatser att driva från. Så den högre kostnaden för att driva en L-500 (som den civila versionen av C-5 skulle kallas) gör det ointressant.

B-747 delar endast en designfunktion med C-5, den upphöjda cockpiten som möjliggör fullhöjd (väl nästan) lastdörr i näsan, men annars är den optimerad för att minimera driftskostnaden, vilket gör det bra lastplan för operationer mellan flygplatser.

På en sidotal finns det lite kommersiell efterfrågan på att transportera tung eller stor last till mindre utrustade flygplatser. Dessa är för närvarande täckta av ex-sovjet-militära An-124-flygplan som ser väldigt ut som galaxen, är lite större, kan säkert landa på obelagda landningsbanor och var helt enkelt tillgängliga när Sovjetunionen kollapsade.

En kommersiell jet som är utformad för att bära personer, som "747" eller någon annan jetliner, måste fylla i en serie krav på:

• buller (både inuti och utanför)
• säkerhet (nödutgångar, syre masker och andra säkerhetsanordningar)
• dimensioner (mellanslag mellan portarna på flygplatsen är en konstruktion motsats)

Områdena runt fönster och dörrar kräver förstärkning i skrovet.

Alla dessa saker är onödiga på militär transport. Andra funktioner krävs vanligtvis som:

• som körs från obelastad landningsbanan (behöver särskilda landningsredskap)
• mid-air tankning (för farligt för jetliner)
• kunna släppa frakt i luften (kräver en ramp på flygplanets svans)

En hel del överväganden kan göras, men det är inte lätt att konvertera eller modifiera flygplan. Ett stort undantag är tankfartyg. Det finns bara en KC-747 Tanker och flygs av det iranska flygvapnet.

Medan Boeing 747 används för kommersiella flygbolag, varför är inte Lockheed C-5 Galaxy?

C-5 skapades på ett förslag som gjordes direkt till militären för att fylla en tung lyftroll. Det är mer robust än en 747 och innehåller saker som endast militära operationer kräver som motåtgärder och förmodligen många andra klassificerade system. Det är unikt lämpat för evasiva manövrar och nedåtriktad verksamhet som en 747 inte var avsedd för. Det är specifikt ett militärt flygplan utan civil version.

På samma sätt varför är C-5-galaxen populär för militären och 747 inte?

747 är populär för militär användning, men mestadels i form av kontraktsarbete. Militären anlitar privata företag att flytta lasten med 747s hela tiden. Militären har också egna 747-tal. E-4 är ett exempel. Och det finns alltid Air Force One.

I sin bok 747 nämnde Joe Sutter (projektledaren för den ursprungliga 747) att tanken att använda C5 som transport var flytande då president Lyndon Johnson som ett alternativ. USA upplevde en period av hög ekonomisk inflation i mitten av 1960-talet, och Johnson satte bromsarna på företagsutgifterna för att inte driva priserna ännu högre.

Sutter påpekar att C5 helt enkelt inte var ekonomiskt nog att betrakta som en civil transport på en konkurrensutsatt marknad. Bränsleförbrukningen var för hög, och den hade en långsammare kryssfart än de flesta civila flygplan på den dagen.

Som ett militärt flygplan är C5 utformat för att fungera under olika förhållanden än civila flyglinjer ... kort och / eller grov fältkapacitet (tyngre landningsredskap), överlevnadskamp, etc ... Allt detta lägger vikt på, vilket gör flygplanet mindre ekonomiskt för att uppfylla krav som det inte kommer att möta vid civil användning.

Dessutom är militära transporter inte utformade med passagerarkomfort i åtanke, eftersom alla som någonsin har spenderat några timmar på baksidan av en C130 eller C141 kan intyga. Mer vikt läggs till för att ta itu med den situationen och det betyder mer bränsleanvändning.

Med militären betalar skattebetalaren bränsleräkningen och har inget val i frågan. Inte heller har soldaterna ridning på transporten något val. I det kommersiella flyglinjefältet uppvisar kunden räkningen och har definitivt ett val ... ett annat flygbolag som flyger ett mer ekonomiskt och bekvämt flygplan. Det var bränsleeffektiviteten hos 747, jämfört med de mindre turbojetflygplanen från 1960-talet, som gjorde det till en stor framgång.

Dessa är i huvudsak samma skäl att den nuvarande C17 och A400 inte används som flyglinje. Inte lika effektiv som befintliga flyglinor, och utformad för situationer som kommersiella flygplan inte kommer att stöta på.

Ironiskt nog blev 747-projektet betraktat som en sidolinje vid Boeing när den började på 1960-talet ... all uppmärksamhet och de bästa ingenjörerna var på 2707 supersonisk transport.

C-5 Galaxy är inte till salu

USAF hämmar jävligt vissa flygplan. De delas med utländska militärer bara mycket motvilligt och aldrig civila.

Tänk på A-10 Warthog (kontrast till Su-25 som Ryssland säljer till ganska mycket alla som vill ha CAS), B-52, F-111 (endast delad med Australien, och bara i slutet av livet), F-14 Tomcat (den enda delen är en komplett katastrof), och i själva verket C-5 Galaxy.

Hur som helst är det inte konkurrenskraftigt

En civil enhet som söker en strategisk flyglift har så många alternativ . 747 blir snabbt ett flygplan utan en marknad, så de är lättillgängliga, och självklart skulle Boeing falla över sig för att sälja dig en ny. Under tiden skulle Antonov inte bara vara mycket glad över att sälja dig An-124, de kan ge dig positivt galen prissättning på grund av den oddliga ekonomin i Ukraina och Ryssland sen.

Som en kompis förstår Antonov dig helt eftersom de är du - har tillbringat 20 år själva en kommersiell lastbärare och hanterar laster absolut ingen annan kan bära med sin egen An-124-flotta och An-225. Boeing har 40 års erfarenhet specifikt i de 747 stödjande kommersiella kunderna som är mest angelägna om total livscykelkostnad. Medan du inte kommer att få någon kärlek från Lockheed. Deras sista satsning på den finiga kommersiella marknaden, L-1011, var en komplett katastrof och nästan bankrotade företaget. De har inte ens en försäljnings- och supportavdelning för att hantera kunder som inte är i Arlington, Virginia och vars kontor inte är 5-sidigt, och det kommer att göra dig en penny-ante irritation. De debiterar dig "Jag vill inte ta itu med dig" priser.

Den kommersiella vinsten är att hålla fast vid 747 om du inte vill ta chanser med An-124. Hej, Antonov skulle älska att avsluta den andra An-225 för dig, och det är något som inte Boeing och inte ens Lockheed kan leverera.