Antagandet var att ett flertal motorfel händer i höjdled, till exempel i kryssning under flygning genom vulkanisk aska. Detta hände med British Airways Flight 9 och till KLM flight 876 , med alla fyra motorer avstängda på grund av askskyddet. Total motorfel vid höjden köper tid, och om tiden är tillgänglig är första prioritet att försöka återlätta en motor. APU kommer förmodligen att vara avstängd under kryssningen, och med tanke på valet att tända en motor eller för att tända APU är det tydligt den motor som är mest fördelaktig att starta.
Allmotorfel i flyglinjen är väldigt mycket osannolikt. Det är en funktion av antalet motorer - i ett fyrfartygsflygplan antas chansen att alla fyra motorerna misslyckas vara super extremt otroligt osannolikt. Med en statistisk felaktighet på 10 $ ^ {- 5} $ per flygtimme per motor, en fyrfärdig flygplan skulle uppleva all motorfel på grund av statistiska orsaker en gång i $ \ frac {10 ^ {20}} {24} $ flygtimmar 1 : en miljard gånger en miljard gånger fyra. Så mycket ovanligt att den enda praktiska övervägen skulle vara ett vanligt läge misslyckande från yttre orsaker, som det vulkaniska askskyget.
För en dubbelmotor som A320 är chansen att allt motorfel på grund av slumpmässiga orsaker är 2 * 10 $ ^ {- 10} $, betraktas fortfarande som en Extremt osannolikt -händelse. Procedurer skrivs för de minst osannolika händelserna, och uppdateras enligt händelser som faktiskt hände. Nu när ett dubbelmotorfel under startet faktiskt har hänt, kommer uppdateringen av förfarandena att vara resultatet av misslyckande analyser: hur sannolikt skulle det hända igen eller vilka andra förfaranden som kan införas för att undvika denna situation.
1: Chansen att någon av fyra motorer misslyckas är 4 * 10 $ ^ {- 5} $ per flygningstid. Då 3 * 10 $ ^ {- 5} $ per flygtimme för övriga motorer mm