Varför är olyckshastigheterna högre på mindre flygplan?

Mängden resurser som går in i kommersiell luftfart är verkligen fantastiskt - mängden tid, talang, pengar och ansträngningar som har gått på att göra flygbolagen det säkraste resedokumentet som är känt för inspelad historia är verkligen extraordinärt och Resultaten speglar det.

design

Flygplan är dyra, men en del av den kostnaden är den extrema omsorg som har gjorts för att göra dem mycket tillförlitliga, med överflödiga system och massor av förväg varningssystem när något närmar sig punkten för misslyckande.

För femtio år sedan var flygplan mindre tillförlitliga; ingenjörerna har införlivat lärdomarna. Och med tanke på hur mycket pengar ett flygbolag gör är flygbolagen vanligtvis villiga att betala helt topp dollar för den allra säkraste designen.

Liten flygplan har också gynnats av denna inlärningsprocess, men i fråga om ekonomi får de inte lika mycket redundans eller förfining. Medan 99,999% kan vara "tillräckligt bra" för den allmänna luften, kan flygbolagen ha råd med (höga) kostnader för att lägga till fler 9 på slutet av det numret.

underhåll

Återigen kan flygbolagen ha en underhållsprocess och inspektionsregel som skulle öka kostnaden för att flyga ett ljust flygplan betydligt.

Mekanik utbildas till enhetliga standarder och arbetar i en noggrant övervakad miljö där delar exakt spåras och flygplanet har en otroligt detaljerad historia över allt som rapporterats och fixats under sin livslängd.

Tillverkare som Boeing och Airbus kan se miljontals timmar av data och stämningstrender som utvecklas för att ta bort begynnande problem innan de blir utbredd. Detta, i kombination med det sätt som flygplanet är konstruerat, gör sakerna verkligen, verkligen tillförlitliga.

Allmänt underhåll av luftfart är bra - jag är inte bashing det - men underhåll av flygbolag, särskilt hos de stora flygbolagen, är fantastiskt. Det är inte gratis, men resultaten finns där.

Pilot erfarenhet och träning

Lätta flygplan flyger ofta enpilot, av en pilot som förmodligen har under 2000 timmar, och som kanske har flugit 200 timmar under det senaste året.

Å andra sidan är flygbolagspiloter vanligtvis anställda med minst 1000 till 2000 flygtimmar, ofta mer, och en kapten vid ett större flygbolag kan ha 10 000 till 20 000 timmar. Dessutom har besättningen förmodligen flugit mellan 400 till 800 timmar under det senaste året, liksom att få flera träningsdagar - både grundskola och simulator - samt minst en om inte två checkrider.

Flyga är deras yrke, inte en hobby, och de spenderar tid på att kontinuerligt studera flygplanet, dess system och checklistor, miljön och reglerna. Och de är utbildade att arbeta som besättning - om en pilot är på väg att göra ett misstag, är den andra piloten där för att fånga den och hålla saker på rätt spår. Inte alla som flyger lätta flygplan har dessa resurser.

Allt detta är möjligt, eftersom det är allt dyra , kan flygbolag ha råd med det.

Och posterna talar för sig själva - en dödlighet i ett kommersiellt amerikanskt flygplan under de senaste flera år - vilket inkluderar många miljoner av flygningar. Jag tror inte att någon annan mänsklig aktivitet - inklusive att sova i din egen säng på natten - kan hävda en liknande säkerhetsrekord.

Den relevanta punkten är inte att lätta flygplan som flyger är "farligt" jämfört med kommersiell luftfart. Det är mycket säkert vid normala jämförelser. Det är bara att flygbolaget som flyger är så otroligt säkert, any annan aktivitet kommer att se mer riskabel ut i jämförelse.

Stora kommersiella flygningar, två motorer, två piloter. Fler ögon och händer för att hantera förlust av en motor. Mycket höga återkommande träningsstandarder mandat.

Ägare flög och andra privata pilotflygningar, brukar det bero på brist på träning. Flyger in i IFR-väder utan betyg, eller övning, eller utrustning (tänk på isbildning). Eller bränsleutmattning. Mycket mindre träning efter en första licens, eller lägg till på rating (instrument, kanske kommersiellt, kanske andra plantyper. Till exempel stannade mina efter instrumentet betyg, och jag bara flög mitt plan, så jag blev bara skicklig i det).

Medel till stor affär, de har vanligtvis professionella piloter som flyger planet. Småföretag kan ha ägaren som pilot och jag måste se statens olycksfrekvens. Jag satsar på att priset är ganska lågt.

Då finns det saker som helikopter som utför sightseeingturer över Hudson River i NYC. Jag tror att det var mekaniskt misslyckande.

Militär - Jag tror att utanför krigsteaterna, sker olyckorna oftast under träning, och de gör mycket av det. Flyga tillräckligt många timmar, och någonting måste brytas, eller en oåterkallelig situation uppstår, eller bara ett vanligt mänskligt fel uppstår.

För allmän luftfart är det oftast den högre sannolikheten för olyckor som orsakats av dålig bedömning. flygande VFR till IFR, slut på gas, överbelastad start, inkompetent hantering nära marken, etc. Medan flygbolaget världen är högt regimenterat och verkar på tydlig go-no-go criterea, med säkerhetskopior av säkerhetskopior både systemvis och procedurellt. När jag var buske flyger på flottor var farorna mest beroende av behovet av att göra ständig dom kallar på väder och laster etc. Det är en värld av grå, inte svart och vitt och att leva av dina wits. Mycket utmanande men massor av roligt.

Hur som helst, filtrera bort alla GA-olyckor som orsakats av inkompetens och dålig flygning, och jag tror att du börjar närma sig flygsäkerhetens säkerhet. För att om du är i en Chevy Biscayne i himlen som en Cessna 172, som är halvvägs väl underhållen, på en solig dag, full av gas och du har en minimal nivå av bra färdigheter och omdöme, måste du verkligen jobba på det att döda dig själv.

Alla flygplan och piloter måste uppfylla vissa standarder för att vara lämpliga att flyga. Till exempel: Alla delar som används i ett flygplan (allmän, kommersiell eller militär) måste ha bifogad dokumentation som visar att de är lämpliga för användning i ett flygplan - spårbarhet för tillverkning, inspektion, etc. Flygplan som används i kommersiell transport kräver mer frekvent inspektion än allmän luftfart, men det borde inte göra allmän luftfart mindre säker. Kommersiella piloter kräver mer frekventa medicinska undersökningar, kräver regelbundna kontroller och överensstämmer i allmänhet noga med kompetens än privata piloter. Även kommersiella piloter tenderar att ackumulera betydligt fler flygtimmar, så kommersiella piloter är vanligtvis mer erfarna än privata piloter. Som sagt, kommersiella piloter börjar alltid som privata piloter. Allmänt flygplan som ligger långt över kommersiella flygplan Det finns mycket mer generella luftfartygsrörelser än kommersiella flygplan. Militära flygplan måste fungera under farliga förhållanden - stridsflygplan måste flyga till kanten av flygkuvertet för att få en taktisk fördel och / eller undvika ett hot; även militär transport måste ibland drivas i ytterligheten för att antingen komma in och ut ur täta och / eller oförberedda platser eller undvika att bli ett mål. Denna typ av flygning måste utföras regelbundet så att piloter får det rätt när det är mest viktigt, så militärflygning är ofta mer riskfylld än icke-militär, även i fredstid.

Så,

En högre incidentfrekvens bland allmän luftfart kan hänföras till ren statistik - bara mer av dem runt, och även till en lägre nivå av pilotkunskap, erfarenhet eller disciplin.

En högre incidentfrekvens bland militär luftfart kan hänföras till de ytterligheter som plan och pilot måste skjutas på, och större sannolikhet att båda / båda kommer från och till och med att drivas lite för långt.