Är det någon del av ett flyg där piloten skulle lägga sig ner?

Det vanligaste fallet att kasta ner är att påskynda, inte för att minska höjden, till exempel vid övergång från stigning (till stigningshastighet) till nivåflygning (acceleration till kryssningsfart). Du kan övergå till nivåflyg genom att minska tryckkraften, men det kommer att lämna dig nivå för att öka hastigheten och är vanligtvis inte vad du vill.

Förändring av konfiguration kräver vanligtvis pitching ändringar för att upprätthålla stabila flygningar. I synnerhet under approach-to-landing, kommer förlängning av flikarna att väsentligt öka dragningen, och för att upprätthålla flyghastigheten måste du kasta näsan nedåt. Om du inte gör det blöder du av flyghastigheten och eventuellt slutar stall om du inte överdriver dragningen med dragkraft.

Det finns naturligtvis ovanliga omständigheter som kommer att kräva en nedräkning, till exempel hinderflyktning (t ex flygplan). Som nämnts i kommentarerna, för att göra en snabb nedstigning kommer du förmodligen också att lägga ner (t.ex. vid tryckproblem eller brand ombord).

För att lägga till en bit av historisk bakgrund, används argumentet för att rasera om du ska "kontrollera höjd med tonhöjd och hastighet med ström" eller "kontrollhöjd med kraft och hastighet med tonhöjd." Jag kände alltid (och ändå gör, även om jag är lång pensionerad) att det var lite dumt att hålla fast vid en hård linje. Självklart kan du använda antingen för att ändra antingen, inom begränsningar naturligtvis. Jag vet inte vad nuvarande tänkande är i ämnet. I slutändan handlar det om energihantering.

Det fanns åtminstone ett speciellt fall där du skulle vilja ändra både höjd och hastighet genom att använda pitch bara för en bit. På 747-200 med vissa motorer, när man startade en nedstigning från hög höjd (som den höga 30-talet upp till maxhöjden) var rekommendationen att starta nedstigningen genom att sätta ner näsan först och vänta tills flyghastigheten började öka före reducerande kraft, vilket undviker förlägenhet för en eventuell höghöjd flameout. Min gissning är att med moderna motorer och FADEC är denna typ av sak inte längre ett problem.

När du spårar en referens i ditt flygplan vertikalplan (näsa till svans) kräver det att du ställer upp och ner.

Nedstigning från klass A-luftrummet när det gäller tillflykt till en flygplats, kommer en kommersiell flyglinje, enligt min erfarenhet, ofta att sänka något. Det kan vara lite unnerving, speciellt eftersom motorerna kommer att gasas ner samtidigt, men näsan är vanligtvis mycket grund.

Om en pilot fortsätter att näsa ner på finalen beror på flygplanet, flygplatsen och vindförhållandena. Det är ofta ett praktiskt krav att näsa ner på banan i en högkorsning, för att minimera sidledslängden som produceras av korsvinden samt att korsa luftskiktet som innehåller korsvinden så fort som möjligt.