Flygplan har maximal växelutvidgningshastighet (V $ _ {LO} $, som i körhastighet för landningsartiklar ), som normalt är 1,6 gånger stallfart, så när dörrarna rör sig är det dynamiska trycket ganska lågt. Därför är krafterna under växelförlängningen inte de enda som ska kontrolleras.
Vid kryssning kan sug på växeldörrar vara den begränsande faktorn för både styvhet och styrka hos själva dörren, dess spärrmekanism eller hydraulcylindern. Jag hade olyckan en gång att leva genom ett flygprov där en del av en huvuddörr bröt i flyg: Det hade ingen spärr och hölls stängd av hydraulcylindern, som monterades nära dörrens bakkant. Sugning och elasticitet gjorde att framkanten drogs ut i luftströmmen, så det blev snart en luftskopa, vilket bara ökade tryckskillnaden mellan växelrummet och utsidan. Följaktligen misslyckades dörren och behövde omformas, nu med manövermekanismen nära framkanten och en extra låsmekanism.
Om dörren är inriktad i flygriktningen, se till att du ser på krafterna vid maximal körhastighet och maximal sidoslipvinkel och behandla dörren som en vanlig fin. Om dörren öppnas i luftströmmen använder du ordentligt drag koefficienter för en platt platta och lägg till lite marginal för att ta hänsyn till oscillerande flödesseparation . Se till att dörrens egenfrekvenser eller dess arbetsmekanism inte ligger nära frekvensen för sådana flödesmönster.
Här är en kort notering på T-38 strut dörrbelastningar som skrivits i samband med kvalifikationen av T-38 som ett jaktplan för transportrepetitioner. Den maximala växelns förlängda hastighet måste höjas så att T-38 skulle kunna följa pendeln på vägen ner. Tyvärr ges endast mätningar.