Vad är skillnaden mellan en krabba och de-krabba landning?

Tänk på var tyngdpunkten ligger i förhållande till huvudhjulen. Om du är i en svansdrager föredrar du definitivt att de-krabba (har aldrig hört den termen innan nu) innan du rör dig ner. Om du rörde dig medan du krabbade, skulle du ha skapat en stund av tyngdpunkten kring huvudväxeln till markslinga på flygplanet.

I ett trehjuligt växelläge skulle samma ögonblick fungera för att räta ut flygplanet eftersom tyngdpunkten är framför huvudväxeln.

I en korsvind från höger, till exempel när du använder vänster ror för att rikta flygplanet med banan, kommer högerkanten att komma upp (du gav bara lite extra hastighet), så du vill använd rätt vinkel för att åtminstone motverka det som du verkligen inte vill att korsvindkomponenten ska få "under" vingen.

Båda 747 operatörerna jag flög för rekommenderad att röra ner i krabban. Personligen tyckte jag inte om det och använde en kombinationsmetod i en kraftig korsvind, ta ut några av krabban men inte alla. Även när de varnade för att sänka uppvindsvingen sänkte jag alltid vingen lite. Jag tänkte en gång ut hur mycket vingen skulle sänkas före jordkontakt, och det var ganska betydande, mer än jag någonsin skulle tänka på att använda. Också, som jag kommer ihåg, skulle det inte vara vinge eller en utombordsmotorskopa som skulle göra första kontakten utan snarare utombordsvinkeln på utombordsvingen när den satt till flikar 30.

Slutligen, när din nedfartshastighet är 140 knop, måste du till exempel krabba mycket mindre för en given korsvindkomponent än om din touchdown-hastighet är 70 knop. Cosine eller tangent av vinkeln, jag glömmer vilken.

Wikipedia definitioner är lite oklart men det verkar säga att de-crabbing är där du räter ut flygplanet i luften bara före touchdown; crabbing är där du raker på banan efter touchdown.

De-crabbing:

Just before the flare, opposite rudder (downwind rudder) is applied to eliminate the crab

Crabbing:

upon touchdown the airplane tracks towards the upwind edge of the runway while de-crabbing to align with the runway. Immediate upwind aileron is needed to ensure the wings remain level while rudder is needed to track center line. The greater the amount of crab at touchdown, the larger the lateral deviation from the point of touchdown.

Det beror också på om du har ett låg- eller högvingsflygplan. Och om du är bekväm att röra ner på ett hjul.

I mitt plan, A Socata TB, har planet ett monstrodert roder som har en visad korsvindkomponent på 25 knop. Det har visat sig att jag har sagt att den har befogenhet att göra mer, men tillverkaren är alltid skyldig på säkerhetssidan. Det är också en låg vinge, så höga korsvindländer får vara nervösa för att jag kan skrapa en vinge kant.

För mig är sidled inte normalt. Crabbing till banan innebär att du är på väg på landningsbanan men det kan inte vara i näsan. Men det håller en stadig vy i förhållande till en punkt på din vindruta. Kom ihåg träningen om du ser ett annat plan. Om det rör sig i förhållande till en punkt på din vindrutan är det bra. Om det inte är och behåller samma punkt, är du vanligtvis på en kollisionskurs. Samma med landningsnummer, om de är borta till vänster och banan kommer till dig, kanske du pekar på kontrolltornet, men din "Ground Path" ligger rakt ner på landningsbanan.

Jag ska krabba hela vägen, sedan blöda av energi med T-6 P-51 träningen jag fick, då precis som jag känner mig till slutdosen börjar jag lägga ca 2 tums MP för att arrestera anständigt och sparka ut för att peka på näsan längs banan.

Kom ihåg, den enda gången dina hjul måste vara raka ner på landningsbanan är 1 millisekund innan gummit träffar vägen!

Även i efterhand antar jag att svängen Crabbing är härledd från hur en riktig krabba rör sig. Den går åt sidan för att gå framåt.

Det beror helt på det flygplan du flyger. Vissa jetliners är certifierade att landas med sidlastningar om sidlastningen vid landning ligger inom vissa gränser. Några flygplan som 737 kräver att strålen landas i en krabba som korskontroll för att hålla näsan i linje med banans mittlinje riskerar att skrapa och skada en av motorens nacker på banan.

Light GA-flygplan är inte konstruerade för att ta höga sidolaster på landningsutrustningen och kräver övervakning för att justera strålen med banans mittlinje vid kryssning. I ett flygplan med konventionellt landningshjul (svänghjul) är det absolut nödvändigt att landa parallellt med mittlinjen med bra tvärvindsteknik eftersom sidlastning skapar en stark möjlighet att uppmana en jordslinga.