Jag märker att termen LNAV-förlovning nämns ofta i flygrelaterade diskussioner eller i flera FAA s relevanta material. Ta till exempel detta citat från Order 8260.58A ( Design av PBN Instrument Procedure ) som anger:
Order 8260.58A [5-1]: The ICA must be long enough to allow LNAV engagement (500 feet above airport elevation).
Jag är medveten om att LNAV betyder "Lateral NAVIGATION" men jag har lite problem med att förstå vad som betyder "engagemang" exakt och varför ett flygplan måste klättra på 500 fot över flygplatsens höjd före den första svängen för att detta engagemang ska hända. Kan någon peka mig i rätt riktning?
I det sammanhanget hänvisar "engagemang" till överföring av kontroll av flygplanet till autopiloten. Transportflygplan kommer i allmänhet att ha en begränsning som förhindrar autopilot-engagemang vid avresan nedan, säg 500 eller 600 ft. När det är anslutet till NAV-läge behöver A / P lite tid att sortera sig själv och börja vända för att följa LNAV-vägledningen .
Således följer designriktlinjerna att det laterala utrymmet som tilldelats för det ursprungliga klättringsområdet för hinderutrymme måste ta hänsyn till luftfartygets beteende när A / P är inkopplad vid den lägsta tillåtna höjden, med avseende på den potentiella laterala fastigheter som konsumeras för att komma på rätt avgångsspår.
Vissa gamla flygplan (737 Classic kommer i åtanke) tillåter inte att LNAV / NAV AFDS-läge sätts på marken, eftersom du normalt måste vara minst 400ft över marken (ICAO PANS OPS säger 396ft) innan du vänder mer än 15 grader, vid vilken tidpunkt du skulle engagera LNAV. Jag antar att förordningen tar hänsyn till gamla flygplan.
På det nyare flygplanet kan du redan låna LNAV / NAV-läge på marken och det blir normalt aktivt vid 50ft.
Läs andra frågor om taggar navigation faa-regulations takeoff ifr-navigation departure-sid Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna