Vad är skillnaden mellan ett framåt, akter, högt och lågt tyngdpunkt?

0

Jag skulle vilja veta skillnaden mellan när tyngdpunkten (CoG) är fram och bak? Och hög och låg?

Jag vet redan att ju lägre CoG, desto större är statisk sidostabilitet. En framåtriktad CoG är generellt stabilare än en bakre CoG. Så betyder det att en låg CoG är densamma som en bakre CoG?

Obs! Om effekterna av en AFT CG inte är densamma som Låg CG, hur är effekten av var och en av dem, eller vad är skillnaden mellan dem ?, och viktigast är när CG är AFT eller Vidare ?, och när är CG låg eller hög?

    
uppsättning Karim Elshawarby 05.08.2016 17:43

3 svar

4

Jag är inte säker på att jag förstår vad du försöker komma på, men låt mig försöka svara på meningen:

most importantly when is the CG is AFT or Forward?, and when is the CG Low or High?

Om CG är bakåt eller framåt refererar den till sin position längs flygplanets längdaxel, den axeln som går från flygplanets näsa till svansen. Vanligtvis om folk bara hänvisar till "CG" refererar de vanligtvis till CG: s longitudinella position, eftersom det i allmänhet är mest kritiska. Boeing hänvisar till längdaxelmätningen som BA, balansarm, fastän den längsgående CG vanligen talas om vad gäller procenten av det genomsnittliga aerodynamiska ackordet.

Låt oss säga att du har en fraktfartyg med en enda 10 000 lb pall i den. Om den paletten ligger i det främsta stället som är kapabelt att hantera det, skulle den längsgående CG vara betydligt mer framåt än om paletten befann sig i den bakre positionen. Mycket möjligen i båda fallen skulle de respektive framåt och bakre CG-gränserna överskridas. Om en loadmaster bara sa: "Jag har en framåtriktad CG", kan han betyda att belastningen är framåt av framåtgränsen, eller han kan helt enkelt betyda att belastningen ligger inom gränsen men mer framåt än han gillar.

Låt oss nu säga att vi delar upp 10 000 lb pallet i två 5 000 lb pallar, och vi sätter en av dem i den främsta positionen på huvuddäcken och den andra i samma längsgående position på underdäcket. Det skulle inte ändra längsgående CG eftersom båda pallarna är i samma longitudinella position. Det skulle emellertid ändra den vertikala CG mätt längs den vertikala axeln. Loadmasters på 747s behöver inte oroa sig för den vertikala CG eftersom det inte finns några definierade gränser för det i 747 vikt- och balanshandböcker. Loadmasters på 767s gör dock som det finns definierade gränser. Om en 767 loadmaster säger att han har en hög CG, kan han betyda att huvuddäckbelastningen är för stor med tanke på hur mycket som ligger i nedre däck. Han kan också betyda att den vertikala CG på huvuddäckbelastningen själv är större än 42 "ovanför huvuddäckets golv. Boeing hänvisar till den vertikala axelmätningen som WL, vattenlinjen.

Även om du inte frågade om det, finns det en tredje axel, sidaxeln, som sträcker sig från vingspets till vingspets så att säga. Boeing hänvisar till positionen längs denna axel som BBL, kroppsskinklinjen och det finns typiskt gränser för hur långt från flygplanets centrumlinje den laterala CG kan vara.

    
svaret ges 05.08.2016 22:03
1

I grund och botten är din fråga en kombination av två aspekter som redan diskuterats i ganska mycket detaljer:

Stabiliteten förklaras redan ganska bra i Vad betyder det för att ett plan ska vara aerodynamiskt stabilt? . Sammanfattningen är att framåt tyngdpunkten gör flygplanet stabilt, men lite mindre effektivt, medan den tyngre tyngdpunkten gör det mindre stabilt.

Den vertikala positionen diskuteras sedan i Hur hanterar Airbus Beluga vinge / kontrollytor sin höga tyngdpunkt? Kort sagt är tyngdpunktens vertikala position mestadels irrelevant . Hissen i rakt och jämnt flyg verkar på en linje som passerar genom tyngdpunkten och bankerna med planet, så det kan inte skapa något ögonblick. Endast sidokraften i en sidoslipningsburk, vilket leder till en något lägre yaw-roll-koppling med hög CoG, men man brukar inte förlita sig på gaffelkoppling, så det är inte särskilt intressant.

    
svaret ges 05.08.2016 21:35
0

CG: s vertikala läge på ett flygplan och dess effekt på stabiliteten kommer i stor utsträckning att bero på vingarna. En högmonterad vinge med låg CG på flygkroppen kommer att skapa ett mycket stabilt flygplan om dess längdaxel; en hög CG på en lågmonterad vinge kommer att skapa dynamisk instabilitet kring denna axel. Många flygplan som är utformade för manövrerbarhet, t.ex. aerobatiska flygplan, militärkämpar etc. har en axelmonterad vinge där hissens centrum ligger väldigt nära tyngdpunkten längs den vertikala axeln vilket ger neutral rullstabilitet.

CGs i framåtriktningen av sitt godkända kuvert utvecklar god lateral stabilitet men på bekostnad av mer inducerad dragning, eftersom svansplanen eller kanterna krävs för att producera mer lyft för att motverka det vridmoment som CG skapar runt hissens mitt. Aft CG reducerar inducerad drag men leder till lateral instabilitet och kan vara ganska farlig i en stall eller snurrning på grund av minskad effektivitet hos tailplane.

    
svaret ges 05.08.2016 19:51