Varför är det sällsynt att små flygplan har vingar?

Jag har pratat med ett par aerodynamikare, och för små flygplan när du kör siffrorna är förbättringarna som erbjuds av vinglar ofta mindre än dragbommen som orsakas av deras vikt (vilket också minskar tillåten nyttolast). För större flygplan som flyger långa sträckor, är andelen av flygplanets vikt som beror på vingarna mycket mindre än för små flygplan, så de har inte det här problemet och det gör vingar en livskraftig strategi.

Som andra har påpekat flingor ger inte mycket aerodynamisk känsla för små flygplan.

En vinglans punkt är i grunden att avböjning vingexen bort från den viftande delen av vingen, vilket ger en ökning av effektiv vingeffekt utan att tilläggsdragen till faktiskt gör vingen längre.

Vingernen själv skapar viss form dras dock, och det lägger till vikt. På de flesta små flygplan överstiger den potentiella förbättringen av vingeffektiviteten inte den vikt och formdrag som är resultatet av att lägga till vingen.

Vad du hittar på många små flygplan är Hoerner-stil vinge (antingen installerade på fabriken eller senare tillagd genom en STC-modifiering). Vid lägre hastigheter har dessa aerodynamiska fördelar som vingar, men utan extra form dra och vanligtvis lite eller ingen ökad vikt.

Många små flygplanstillverkningar är ganska gamla och vinglar var inte vanliga på flyglinjen, antingen när de var certifierade. För flygbolag som flyger 8 eller flera timmar om dagen, som sparar några procent på bränsle, betalas snabbt ytterligare utveckling och certifiering, så vinglansar antogs snabbt där. Men typiska allmänna flygplan flyger inte någonstans nära det och de få som flyger mer och skulle vara värda att uppgradera (och deras ägare har pengar för uppgradering) räcker inte för att göra konstruktionen och tillverkningen lönsam.

Observera, att vinglarna hittade sig till glidflygplan, speciellt konkurrenssegment, eftersom den lilla fördelen är mer märkbar där. De visas också på några nyare mönster, framför allt diamanterna ( DA20 , DA40 , DA42 ).

Situationen är mycket lik den varför vi inte ser fler flygmotorer. De är effektivare, använder billigare bränsle och är något billigare att behålla, men certifieringen är så komplicerad att det bara finns få modifieringar tillgängliga.

Även de flesta GA-flygplan är inte särskilt effektiva till att börja med. DA20-A1 påstår glidförhållandet 14: 1 och det är mycket bättre än de flesta konkurrenterna. Jämför med flyglinjer där 18: 1 är inget speciellt (hävdades av A320 för 30 år sedan). Så winglets kommer inte att hjälpa så mycket.

Först är vinglänningar snygga men det hjälper inte så mycket i dragreducering. De drevs mindre av ingenjörer än genom marknadsföring , Boeings särskilt. De hjälper en litte under idealiska förhållanden, men i sidoslip eller med hög hastighet kan de snabbt öka dragningen.

Sedan är de flesta små flygplan design från en pre-winglet era. Lägga till dem innebär att invalidera typcertifikatet, såvida inte någon tar initiativ till att certifiera flygplanet med vinglar igen. Jag antar att ingen har sett detta som en lönsam strävan hittills.

Glidflygplan drar nytta av vinglar eftersom de i tävlingar grupperas i klasser. Medlemskap i vissa klasser definieras av vinge. Glidflygplan blir bättre med ökande vingspetsar, så om regelverk begränsar sidostyckningen är utvägen att utsträcka vingarna uppåt. Om det inte finns någon sådan artificiell gräns, kommer det i de flesta fall att vara bättre att expandera vingen i spetsrikt riktning .