Har du förlitar dig på Auto-Flight-system fortsätter att öka till förmån för manuella flygförmåga?

FAA anser säkerligen att manuell flygande färdigheter är utrustade i en flygmiljö, men i vilken grad är det oklart. SAFO 13002, Manuella flygoperationer , säger:

Autoflight systems are useful tools for pilots and have improved safety and workload management, and thus enabled more precise operations. However, continuous use of autoflight systems could lead to degradation of the pilot’s ability to quickly recover the aircraft from an undesired state.

SAFO är väldigt kort, men det finns lite mer information på Detta dokument från Air Carrier Training Aviation Rulemaking Committee (ACT ARC):

The Flight Deck Automation Working Group (FltDAWG) identified that the lack of practice with automation has contributed to the degradation of manual flying skills. European Aviation Safety Agency (EASA) safety information bulletin 2013-05 comments that continuous use of automated systems does not contribute to maintaining pilot manual flying skills.

Det dokumentet refererar till en 2014-NASA-studie som heter Hållandet av manuella flygfärdigheter i den automatiska cockpiten . Dess slutsats var:

We found that while pilots' instrument scanning and aircraft control skills are reasonably well retained when automation is used, the retention of cognitive skills needed for manual flying may depend on the degree to which pilots remain actively engaged in supervising the automation.

Den detaljerade analysen visade att motoriska färdigheter i allmänhet inte försämras mycket (t.ex. handflygning) men kognitiva (mentala) färdigheter som navigering och visualisering påverkas betydligt mer:

Pilots sometimes struggled to maintain an awareness of where the airplane was with respect to the planned route, to reference their charts to keep track of what came next, to configure the airplane anew as they passed each important waypoint along the planned route, and to recognize and deal with instrument systems failures when they arose.

Åtminstone baserat på den informationen verkar det som att den fysiska aktiviteten hos manuell flygning inte påverkas av automation, även om man flyger på instrument. De risker som NASA upptäckte verkar vara bredare och relaterade till mental medvetenhet och vakenhet, inklusive möjligheten att felsöka.

Det finns några nackdelar med fullt automatiserade flygsystem. Högt på denna lista är komponent- och sensorfel och eroderade flygfärdigheter från pilots sida. Sensorer misslyckas ibland, vilket kan antingen göra flygplanet till en farlig attityd, medan de automatiska systemen kan lada piloterna till en känsla av självkänsla och lämna dem oförberedda för att hantera en oväntad nödsituation.

Tänk på dessa incidenter, där automatiserade flygsystem spelade en viktig roll:

Air New Zealand-acceptflyg, 2008. På ett godkännandeflyg, när ANZ återvunnit en A320 som de hade hyrdat till XL Airways Germany, ledde en frusen angreppssensor till att flygplanet stallade och kraschar in i havet efter automatisk flygning systemet uppträdde oförutsägbart ... ironiskt nog, medan piloter testade auto stall recovery.

AF 440 ... i det här fallet var det automatiska flygsystemet inte direkt ansvarigt. Kombinationen av det automatiska flygsystemet som släpptes ut på grund av frysta pitotrör och en oerfaren flygpersonal, kanske med eroderad grundläggande pilotfärdigheter på grund av överlitet på auto-flygsystem, ledde till en höghöjdstall och förlusten av flygplan och alla ombord. Bidragande faktorer är den oberoende sidostickdesignen (i motsats till den direktanslutna mittflygplattan som kanske har varnat för den pilot som copiloten hade pinnen hela vägen tillbaka) och auto-gaspumpen gav inga visuella signaler att det hade förändrats effektinmatning (som vid rörelse av gaserna).

Qantas 72 angreppsvinkelfelsensorn, som skickar motstridiga signaler till flygkontrolldatorn. A330 kraschar inte, men piloten var tvungna att kämpa med planet medan det gick igenom flera extrema klättring / dykcykler, tills de kunde stabilisera det. En besättningsmedlem och 11 passagerare lidit allvarliga skador, medan 8 besättning och 99 passagerare drabbades av mindre skador. Detta kunde lätt ha varit en dödlig olycka.

AF 296. Det här är det vi alla har sett videon ... medan vi gör ett lågt flygbyte vid en regional flygshow, verkar det som om A300s flygdator misstänkte detta för ett tillvägagångssätt och gick in i en landningscykel och sätt planet i en skog. I all rättvisa var detta en tidig ansträngning vid automatiserade flygsystem, och det specifika problemet har blivit löst.

Air Inter 148 Detta var en kombination av pilotfel och komplexiteten hos ett helautomatiskt flygsystem. När de närmade sig Strasbourg började pilarna gå in på 3,3 i flygsystemet för avstigning och tycktes vilja ha en nerevinkel på näsan på 3,3 grader, när de faktiskt hade gått i en nedstigningsfrekvens på 3300 fot per minut ... flygdatorn var i felläge. Bidragande faktorer: det automatiska flygsystemet ökade faktiskt nedstigningsgraden på grund av viss turbulens, och Air Inter hade inte installerat ett system för närvarovarning på sina flygplan. Följaktligen flög flygplanet i marken. I det här fallet verkar det automatiserade flygstyrningssystemet i stället för att eliminera mänskliga fel ha uppmuntrat det med en potentiellt förvirrande inmatningsmetod. I artikeln konstateras att åtminstone tre dödliga krascher av A320 är spårbara för förvirring av piloter med det automatiska flygkontrollsystemet.

Det här är en recounting av några händelser där auto-flygsystemet spelade roll i en krasch eller nära krasch. Det bör också noteras att mänskligt fel också spelat en roll i majoriteten av dem.

Vändsidan är - hur många kraschar har förhindrats av auto-flygsystem? Det är svårare att förutsäga.

Jag hittade denna artikel om flyglinjer kraschar per miljon miles flöde, men viss tolkning krävs, som flygbolagen i Boeing har flyttat mycket längre än Airbus, och tydligt har de senare versionerna båda mycket bättre säkerhetsuppgifter än sina tidigare föregångare.

Om vi tar två moderna samtidiga som idag används kraftigt, till exempel Boeing 777 med viss automatisering men ett mer traditionellt tillvägagångssätt för cockpit- och autopilotdesign och Airbus A330 som använder ett mycket mer automatiserat flygstyrsystem, finner vi att de har nästan identiska kraschhastigheter.

Det verkar som om helt automatiserade flygsystem kontra halvautomatiska är oavgjort ... inte heller en klar fördel.