I 2012 Sydkorea presenterad för ICAO designproblem med avseende på PBN , av dessa designproblem var referenspunkten för MSA:
(...) in terms of PBN procedures, every component which is used for RNP approaches or RNP AR approaches, such as waypoint, variation, track and buffer value etc. is based on the airport reference point (ARP). Therefore, it is more reasonable that MSA for PBN Procedures should be centered on the airport ARP, instead of the navigational aids.
Eftersom de gamla sektorerna var baserade på VOR-radialerna, som nu inte längre är referenspunkten efter införandet av PBN-elementen, tar de helt enkelt den högsta sektorn (8 800 ft) och runda upp den (9 000 ft) för att vara MSA för hela 25 NM.
För enhetlighet använder även den radiobaserade metoden (se nedan) nu samma referenspunkt som RNP (RNAV) en. (Den till vänster är en gammal MSA från 2016.)
ICAO:sPBN-uppdragäratthaenhetligaspecifikationerochkostnadskontrolleradegenomförandeavförfaranden.Sådetta"gemensamma område" i motsats till de olika sektorerna gör att certifiering och godkännande av ett förfarande mycket enklare och billigare, och lägger mindre på de minimikrav som krävs från den flygburna navigationsutrustningen.
En grundläggande GNSS-enhet säger inte vilken radial / spåra till en punkt den är på om den följer en annan punkt, medan för VOR-referenspunkten ser du på RMI eller spinnar OBS-knappen för den inställda VOR är ganska rakt framåt.
Detta är echoed av FAA i TERPS manualen , sid 2-17. Observera dock de olika punkter som krävs av FAA:
RNAV procedures. For RNAV straight-in approach procedures, establish a common safe altitude within the specified radius of the runway threshold (preferred) or the MAP waypoint (WP); for RNAV circling procedures use the airport waypoint (APT WP).
Diagrammen är från den officiella taiwanesiska AIP: länk