Varför har Boeing 737 5 x passagerarnas dödsfall i Airbus 320?

För en hade de tidiga 737-talet en designfel som gjorde det möjligt för roderet att nå en svåra position och fastna där. Boeing drabbade initialt sina fötter för att rätta till detta, så det tog ett antal olyckor innan denna designfel korrigerades. Detta är en stor bidragsyter till det stora antalet dödsfall i de tidiga verksamhetsåren.

För att få en mer meningsfull jämförelse, skulle jag föreslå att dödsfallen jämförs per år, så statusen i operativa förfaranden kan uteslutas som en faktor. Som andra har påpekat bör detta ge en jämnare grund för en jämförelse.

Om du tittar på dödsfall per år , som börjar 2000, visas dessa nummer:

Nu behöver du faktor i antalet flygtimmar per typ per år, som jag inte har tillgänglig. Men jag förväntar mig att lågdödligheten i början av 2000-talet beror på det lilla antalet A320-enheter runt. Men om vi bara jämför 737 NG med A320, är denna fördel omvänd, och A320 kommer ändå framåt.

Men tack och lov är det mycket få olyckor för varje typ per år, så den statistiska basen är för låg för en meningsfull jämförelse. Om vi vill dra några slutsatser kan det vara att A320 verkligen är ett säkrare flygplan, men säkerheten i denna slutsats är väldigt låg och bygger på ett mycket litet antal olyckor.

Rå siffror som detta är mer eller mindre värdelösa. Du måste plotta olyckorna mot året för att ens börja börja ha något rimligt. Du måste också ta bort olyckor som inte är flygerolyckor som:

• Kollisioner under full kontroll kraschar som kontrollerad flygning till terräng (pilotskruvar har inget att göra med flygplanet och står för många olyckor)
• väderrelaterade problem som inte är pilotskruvningar (t ex microbursts downing Delta 191)
• Markkollisioner som resulterade i försäkringsavskrivningar (en "skrovskada")
• underhållsuppdrag som att inte strama bränsleledningarna
• Operationsfel (Teneriffa har stor betydelse i 747: s olycksstatistik, inget att göra med planet)
• Externa styrkor (WTC-attacker, olika nedskärningar som malaysisk och koreansk luft etc.)

När du tittar på 3: e ägare och bortom kan du befinner dig i de mindre utvecklade länderna med dåligt underhåll, träning etc. och då blir det mycket svårare. Det är även knepigt med första linjebärare. Var Aloha Airlines Flight 243 (Sunshine Roof Flight) ett designfel, underhåll inte fixat det ordentligt, operationer som inte grundar det för underhåll etc. etc.

Som jag nämnde i en kommentar tidigare finns det inget riktigt sätt att besvara detta för viss: det finns helt enkelt för många bidragande faktorer att kontrollera för (många av dem har ingenting att göra med flygplanet).

Jag misstänker i stort sett 20 år mer service tid, mycket av det tillbaka när flygolyckor var något vanligare, är en stor del av det. Boeing har en bra presentation som täcker olycksfrekvensen för kommersiella flottor från 1959-2012 och bara tittar på olycksfrekvensdiagrammet visar hur långt kommersiellt flygresor har kommit för att minska olycksfrekvensen.

Som sagt medan jag njuter av det onödiga mocking Airbus-flygplanet, har A320-serien en avundsvärd säkerhetsinformation, och viss del kan därmed krediteras flygplan och besättningsprogrammen förutom de bredare säkerhetsförbättringarna inom kommersiell luftfart - bara fråga mig inte om att vara specifik för hur mycket ...

Jag skulle misstänka att svaret är en kombination av många faktorer, inklusive alla som nämns i frågan.

•There are lots more older less-safe 737s being flown by corner-cutting budget airlines in third-world kleptocracies?

•Are there that many 40-year old 737s in the hands of incompetent airlines?

Kort sagt, ja. De kanske inte alla är 40 år, men ja det finns massor av äldre 737-tal som såldes till flygbolag i tredje världen och / eller flygbolag som helt enkelt arbetar i farligare områden. Det är förmodligen det vanligaste jetflygplanet i sådana situationer.

•The 8,104 737s have, on average, flown many times more cycles than the 6,171 A320s?

•But they address the same market, why would their usage differ so markedly?

Även om jag inte är säker på att deras genomsnittliga användningsfall är mycket olika för flygplan av samma ålder, finns det långt mer gamla 737-tal än gamla A320-tal. Mycket av 737-flottan hade redan flög många cykler innan den första A320 någonsin rullade ut ur fabriken. Medelvärdet 737 är betydligt äldre än genomsnittet A320 och har därmed flöjt fler flygcykler. Medan den första A320-leveransen var 1988, har de flesta A320-leveranserna skett sedan 2000 ( 5,029 A320s av 6 171 i tjänst var levereras 2000 eller senare .) Baserat på deras respektive Wikipedia Orders och Leveransnummer för år, är den genomsnittliga flottaåldern på 737 lite över 16 år medan medelåldern för A320s bara är cirka 8,5 år . Självklart betyder det också att det finns mycket fler gamla 737-tal som ska säljas till ovan nämnda tredje världsbolag än A320.

•The 737s have, together, flown many times more passenger-miles than the A320s?

•See above. Plus I imagine older 737s have mostly been retired.

Förutom att genomsnittet 737 är betydligt äldre (och därmed har betydligt fler flygcykler) än genomsnittet A320, måste du fortfarande överväga att det finns 31% mer levererade 737s än A320s. Totalt har B737-flottan cirka 131.000 flygplanår i historien jämfört med om 52.800 flygplan år för A320. Så, förklarar flygplanets åren ensam en faktor på 2,5 (hälften av skillnaden.)

Så kortfattat tror jag inte att någon faktor förklarar skillnaden, men summan av flera faktorer, de flesta av dem är relaterade till ålder, förklarar skillnaden.