How skulle Airbus A320 PFD svara på fel på alla pitot- och AOA-sensorer?

Den primära flygvisningen¹:

är en enda bildskärm, men den visar fem separata instrument :

• Till vänster, hastighetstejpen. Detta visar värdet från pitotproben.
• I mitten är inställningsindikatorn. Detta visar attityd från gyroskop. Alla gyroskop är grupperade i "inertialreferensenheten".
• Till höger är det stora bandet höjd. Detta visar värdet från den statiska porten.
• Den mindre tejpen till höger är vertikal hastighet. Det tas normalt från tröghetsnavigeringssystemet, som ingår i tröghetsreferensen, men kan komma tillbaka till den statiska porten.
• På botten är kompass. Detta visar värdet från tröghetsreferensen, som har drift automatiskt kompenseras med referens till magnetometer.

Angreppsvinkeln visas inte någonstans. Den används endast för stallvarning, som en del av alfabetisk logik och för att kontrollera vikten i FMGC.

För alla instrument visar varje instrument värde från en -inmatning. De tre pitotproberna, de statiska portarna och tröghetsreferenserna matar vardera en av de tre skärmarna i cockpiten: kaptenens PFD, copilotens PFD och standby-instrumentet (som i modern version ser ut som mindre PFD och placeras mellan kaptenens (vänster) skärmar och mittdisplayen.

När något av inmatningen misslyckas kommer datorn att generera en varning (åtföljd av det irriterande cricket-ljudet) där det anges att värdena inte matchar, men det lämnar upp till piloterna för att bestämma vilken som är fel. Piloterna kan sedan byta skärmarna för att visa den som de bestämde sig som trovärdiga.

Så:

• Om alla pitotprober misslyckades skulle hastigheten visa osäkra värden, men inställningen, höjden och rubriken skulle fortsätta att fungera. Systemet skulle falla tillbaka till alternativ lag. Det finns ett opålitligt flyghastighetsförfarande där flygplanet hålls i säkert hastighetsområde med hänvisning till inställning och vertikal hastighet. Underlåtenhet att genomföra det här förfarandet korrekt var en viktig del i olyckssekvensen av Air France-flyg 447 .
• Om vinkeln för vinklar misslyckas, fungerar inte stallvarningen och alfa-golvskyddet, men alla bildskärmar skulle fungera. Systemet kan dock inte märka att de misslyckades, vilket framgår av olyckan av XL Airways Germany flight 888T . Detta var ett testflyg där de avsiktligt försökte aktivera alfa-golvet och det aktiverades inte utan någon föregående indikation eftersom AoA-skovlarna frös på grund av felaktig tvätt.

¹ Den visade bilden ska tydligt vara Airbus PFD, men vissa element som skyddsindikatorerna och Mach-numret saknas. Jag hittade inte snabbt bättre eftersom den här är mycket läsbar.

AoA (Angle of Attack) skovlar , som namnet säger, mäter endast angreppsvinkeln, dvs. vinkeln mellan hastighetsvektorn och x-axeln i flygplanets referenssystem.

Detta används inte heller för vinkelmätningar (tröghetsenheterna gör det) eller för flyghastighetsmätningar (det tas om hand av pitotrören).

Så om alla 3 AoA-sensorer ska misslyckas samtidigt kan PDF-filen fortfarande visa den artificiella horisonten och lufthastigheten korrekt.