How mycket dra läggs en RAT-utbyggnad till?

Since he doesn't manage to make it back to the runway from his 2000 ft engine flameout run I was wondering if not deploying the RAT would make any difference due to reduced drag?

Nej, eftersom det används automatiskt. Observera att i videon i det första försöket är steget inte gjort eftersom det är mindre tid. Det är förmodligen inkluderat i checklistan, om automatiseringen inte gjorde jobbet.

Låt oss ändå försöka uppskatta draget. Allt jag kunde snabbt hitta om RAT är att den bifogade elgeneratorn ger 5 kW, men det borde vara tillräckligt. Vi måste ta hänsyn till hydraulpumpen och strömförlusterna, men generatorn skulle inte vara obetydlig del av lasten, så vi kan gissa att turbinen inte har mer än 50 kW drag.

Nu potentiell energi är $ E_p = mhg $, differentierar med tiden får vi $ P = v_ {vert} mg $ och löser för vertikal hastighet $ v_ {vert} = \ frac {P} {mg} $. Med en "median" vikt på 60 t (A320 har MZFW 62.5 t och MLW 66 t) och ersätter vi:

$$ v_ {vert} = \ frac {50 \ \ mathrm {kW}} {6 \ cdot10 ^ 4 \ \ mathrm {kg} \ cdot 9.8 \ \ mathrm {ms} ^ {- 2}} \ ca 0,085 \ \ mathrm {ms} ^ {- 1} \ ca 17 \ \ mathrm {ft / min} $$

Så den utplacerade RAT ökar nedstigningsgraden med mindre än 20 ft / min.

Nu videon nämner att den bästa glidhastigheten skulle vara 205 knop (jag antar att det är för 1 + F-konfigurationen; för rent låter det för lågt, men jag har ingen referens för detta). Eftersom L / D-förhållandet är omkring 18, skulle det ge den totala nedstigningsgraden om:

$$ v_ {vert} = \ frac {205 \ mathrm {knut}} {18} \ ca 11 \ mathrm {knut} \ ca 1150 \ mathrm {ft / min} $$

Förutom, 18 är ren L / D. L / D vid 1 + F är lite lägre. Jag har inte heller referens till det, men något som 10-12 låter rätt, så:

$$ v_ {vert} = \ frac {205 \ mathrm {knut}} {12} \ ca 17 \ mathrm {knut} \ ca 1730 \ mathrm {ft / min} $$.

Det är ungefär 100 gånger mer. Så RAT kan öka dra med 1%. Det var mycket grovt uppskattat, så det kan vara 2% eller 0,5%, men det är definitivt inte så signifikant.

Would the on-board batteries and windmilling engines be able to provide sufficient power for control surfaces?

Utbildningsmanualen nämner det

If engine wind milling is sufficient, additional hydraulic power may be recovered.

utan att säga vid vilka hastigheter det skulle vara, men i allmänhet är hastigheten för återvinning av vindfräsar betydligt högre än den bästa glidhastigheten. Jag skulle säga att den nödvändiga hastigheten skulle vara mer än 250 knop.

Also, are there real life incidents of a 2000 ft (or lower) dual engine failure that made a safe return to the runway? Sully Sullenberger's A320 had reached approx. 3,000 ft, yet he was forced to ditch rather than return.

Jag kan inte hitta några andra händelser som medför dubbla motorfel på flygplanet A320-familjen förutom US Airways 1549. Och jag är inte medveten om några händelser på något annat flygplan som skulle passa dessa kriterier heller .

Det bör dock noteras att flygningen 1549 sannolikt hade tillräckligt med höjd för att återvända till landningsbanan - om manöveren utfördes perfekt. Ett litet misstag och de skulle krascha i befolkade område eftersom flygplatsen ligger mitt i en stad. Den Sullenbergers stora flygmanship var att han valde det sämre alternativet att han var säker på att han kunde göra över det bättre alternativet där han inte var.

Does the energy management differ drastically from type to type? i.e. Among dual engined aircraft would some be easier to land from a 2000 ft dual engine failure than others?

Principiellt är det samma för vilken typ som helst. Men eftersom svängradiusen ökar drastiskt med fart, kan långsammare flygplan vända snabbare och därmed kunna återvända från lägre höjd.

Här är en relaterad fråga som diskuterar manöveren; och det är faror: Är det även fjärran möjligt att återställa ett enda motorflygplan med motorfel?