När ska du minska strömmen vid start (Cessna 182 eller liknande)?

Den officiella proceduren är den som dikteras i ditt flygplan POH / AFM.
Inom ramen för det här dokumentet får du (och många av dem ger dig mycket utrymme ). Detta är definitivt ett av de "oändliga debatt" ämnena.

Personligen i ett kolvmotor med enmotor, om inte POH styrs annars eller operativa överväganden (som en höjdbegränsning från ATC) kräver något annat, skulle jag behålla full effekt (och alla andra start-inställningar - bränslepumpar etc.) tills de når 1000-1500 meter AGL (beroende på vad terrängen och hindren i området är), och konfigurera sedan flygplanet för en kryssningsfartyg med reducerad effekt, om det är lämpligt.
Huruvida den första effektreduktionen är en tid för ökat misslyckande är irrelevant för mig - jag antar att motorn kan misslyckas när som helst , och om motorn misslyckas (av vilken anledning som helst) jag vill ha tillräckligt avstånd mellan mig själv och marken för att fatta några beslut, bekräfta min landningsplats och förbereda mig själv, mina passagerare och flygplanet för vad som händer nästa gång.

1000 meter AGL är min minsta tröskel för den typen av aktivitet. Det är möjligt (kanske till och med sannolikt) att jag lägger på ytterligare slitage på motorn för att kräva full kraft för så länge, men om motorn bestämmer sig för att misslyckas med att klättra ut, spelar det ingen roll hur "trevligt" jag var på det på alla mina tidigare flygningar - de enda sakerna som kommer att betyda är min höjd, flyghastighet och landningsalternativ, och jag vill vilja ha så mycket höjd och flyghastighet som jag kan få för att maximera mina landningsalternativ!

Det finns några villkor där jag skulle minska kraften tidigare än 1000 fot AGL om det behövs - till exempel om jag inte kan behålla oljetemperaturen eller cylinderhuvudets temperaturer i grön "i full effekt klättra en strömreduktion reduktion) för att hålla dessa motorparametrar lyckliga skulle vara i ordning.

Det finns också några flygplan / motorer som har en kontinuerlig strömbegränsning ( Full throttle operation limited to 3 minutes , maximum continuous power 2400 RPM , eller liknande förmaningar som du skulle hitta i din POH). I dessa fall bör begränsningarna observeras (de ingenjörer som ställde gränserna hade en bra anledning att göra det), och att följa dessa krav kan kräva en kraftminskning eller annan konfigurationsändring innan de når 1000 meter AGL.

Slutligen är jag inte säker på vilken typ av motor som finns i din hypotetiska Cessna men som en ytterligare referenspunkt Lycoming har det här att säga om start-operationer:

Operating Your Lycoming Engines At Takeoff And Climb

Because there are a wide variety of Lycoming engines in operation, the paragraphs below may be helpful in understanding the different modes of operation required when operating each type at takeoff and climb power settings. The Pilots Operating Handbook for the aircraft in which the engines are installed should be the final authority as to how the engine should be operated.

DIRECT DRIVE ENGINES

Most normally aspirated engines are rated at full power for takeoff and climb indefinitely, provided engine temperatures and pressures are within the green arc area of the engine instruments. Extra fuel, sensible airspeed, and cowl flaps, if available, are all helpful in keeping cylinder head temperatures within desired limits during takeoff or climb.
Climb requirements may vary; as an example, on a warm day with the airplane close to gross weight, and a direct drive engine with a fixed pitch prop, the pilot will need full throttle all the way to cruise altitude. The same airplane on a cold day and lightly loaded may not require full power for climb. After full throttle at takeoff, the pilot may want to reduce power 100 or 200 RPM and still not see performance suffer. Those direct drive normally aspirated engines with a prop governor are also rated indefinitely at full power, and the manuals all recommend full power for takeoff, but specify a small reduction in power, generally to 85% power climb. Study the specific airplane Pilot's Operating Handbook for detailed power settings.

(De fortsätter att prata om gearmotorer och turboladdade / överladdade motorer, men din fråga handlade om normalt motsatta motorer. Det här är från Lycoming Flyer "Key Reprints" - Jag tog tag i det här men du kan Google upp det ganska enkelt, och jag tror att Continental har analog vägledning någonstans.)

För att lägga till voretaq7s svar: Förutom önskan att få så mycket höjd så snabbt som möjligt, finns följande beaktande: De flesta motorfel uppstår när kraftkonfigurationen ändras (mycket olja rör sig genom navet till justera varvtalet, till exempel), så att strömförändringen bör fördröjas tills du har fått tillräckligt med höjd för en säker nödlandning (i verkligheten kanske detta inte är möjligt, förstås). Således är ditt andra scenario föredraget under normala omständigheter.

Generellt skulle jag lätta kraften igen vid kretshöjd, trimma och sedan om en klättring krävdes skulle jag klättra vid kryssningsrev.