Låt oss först överens om terminologi: Det du såg i airshows är en vertikal flygväg. Flyga horisontellt först, flygplanet höjde sig tills näsan pekade rakt in i himlen.
Förvånansvärt är det inte nödvändigt att utföra denna manövrering. Även glidflygplan kan göra det. Vad händer är att den kinetiska energin omvandlas till potentiell energi, hur mycket potentiell energiökning är proportionell mot flyghastighet och flygplansmassa. Om du börjar snabbt nog kan denna vertikala flygning bibehållas i flera sekunder tills flygplanet löper ut och slutar i midair, följt av en okontrollerad droppe. Kvalificerade piloter orienterar flygplanet i rätt riktning genom att starta en rotation runt den vertikala axeln på toppen av klättringen, så följande droppe låter dem hämta upp hastigheten igen med rätt näsanvändning. Nu omvandlas potentiell energi tillbaka till kinetisk energi tills hastigheten är tillräcklig för utdragning. I aerobatics kallas denna manövrering en stall sväng eller en hammerhead stall.
Ett fåtal villkor gäller emellertid. Flygplanet måste kunna flyga tillräckligt snabbt för att få den potentiella energin som behövs för att upprätthålla manövreringen genom uppkolningsfasen. Detta hjälper till om dess motorer ger energi, så den kinetiska energin blöder av långsammare. Också i toppen av manöveren flyger den vid nollg, och detta kräver åtminstone att alla föremål ombord är ordentligt fastsatta. Slutligen behöver pitch-up en belastningsfaktor som är större än 1 g, och ju högre den maximala belastningsfaktorn är desto strängare kan denna stigning flyga.
Nu har frågan ändrats: Den vertikala flygvägen flyger strax efter start. Detta begränsar ingångshastigheten för manöveren, och glidflygplan kommer inte att kunna göra detta. Om vi tar 737 från frågan och flyger den utan nyttolast och lite bränsle är flygmassan $ m $ av en 737-700 40 ton och den installerade drivkraften är ca 200 kN (statisk havsnivå). Låt oss anta att piloten accelererar efter start till en horisontell hastighet $ v $ = 100 m / s (194 KTAS) medan flikarna dras tillbaka, den kinetiska energin ($ 0,5 \ cdot m \ cdot v ^ 2 $) motsvarar en potentiell energi ($ m \ cdot g \ cdot h $) av en höjdhöjning h av $$ h = \ frac {v ^ 2} {2 \ cdot g} = 510 m $$ Motorerna levererar mindre kraft med ökande hastighet; kanske 40% av vikten, så flygplanet kommer fortfarande att accelereras för de första 18 ° - 20 ° av 90 ° flygvägens byte. Detta fördröjer punkten när hastigheten har blivit avblåst och lägger till kanske 150 m till h. Vid 100 m / s kommer en uppdrag med en radie på 500 m att lägga en belastningsfaktor på 2 g. Piloten behöver dra mindre första och hårdare i slutet av manöveren för att hålla sig inom maximal belastningsfaktor på 2,5 . När hastigheten blöder av, så kommer vingen att lyfta och i den andra halvan av uppdragen kommer vingen inte skapa tillräckligt med hiss för att ändra flygbanan tillräckligt för att nå den önskade vertikala inställningen. Dessutom kommer flygplanet att vara mycket lågt för en säker återhämtning.
Det gör det ganska tvivelaktigt att en flyglinje kan dras upp till en vertikal stigning efter start. Om manöveren startas med högre hastighet och med lite mer avstånd från marken ser jag ingen anledning till att det inte ska vara säkert.