Varför är beslutets startpunkt baserat endast på hastighet och inte tid eller avstånd?
Beslutet om go / no go på start av flyglinjerna beräknas som en V 1 -hastighet. Frågan är, varför är det ingen tid eller avstånd för V 1 beräknat. Med andra ord, om vi inte når V 1 i X sekunder eller genom X punkt på banan avvisas starten.
Ett exempel på var detta kan ha förhindrat katastrof är Air Florida Flight 90. Motorns inloppsprober var frusna, vilket resulterade i en felaktig EPR-läsning. Detta fick dem att sätta stötfånget mycket lägre än de borde ha. De nådde V 1 och V R men med nedbruten lyft, på grund av isbildning kunde de inte klättra över bron. FO kände att något var fel, men kaptenen sa att det var bra och kallade V 1 .
Kedjan av händelser som ledde till denna olycka var mycket lång och full av dåliga beslut. Men hade det varit en hård och snabb regel att om V 1 inte har uppnåtts vid denna punkt, då avvisa start, kunde kedjan ha blivit bruten.
Ett annat exempel på var försämrad prestanda resulterade i för lång tid av en startrulle är Lokomotiv YAK-42-kraschen, även om det inte verkar att de till och med hade en V 1 hastighet beräknad heller. De accelererade inte tillräckligt fort, men kaptenen fortsatte att förvänta sig att lyfta av när som helst. De gick strax utanför banans ände innan det gjorde. Den minskade accelerationen var uppenbarligen inte tillräcklig för att få kaptenen att avvisa genast och när det blev uppenbart var han otillgänglig.
Det kan finnas ett okänt antal landningsutflykter där det var försämrad prestanda och besättningen avvisade start, men för sent för att sluta.
Om en motor har problem kan den fortsätta att fungera i reducerad kapacitet och slutligen misslyckas efter V 1 . Förfarandena kräver fortsatt start efter den punkten, men de kan ha utnyttjat för mycket landningsbanor redan.
Det finns otaliga saker som kan orsaka försämrad prestanda på en startrulle. Allt från däck, bromsar, motorer till klaffkonfiguration, jämn banbanevillkor kan sakta ner dig och det kan inte vara uppenbart att det uppstår. Många av dessa saker kommer inte att dyka upp på en instrumentskanning eller en checklista. Det verkar bara som om det inte finns någon specifik vägledning om hur länge du väntar på V 1 . Hur vet en pilot när det är dags att ringa av det?
2 svar
Manuell kontroll:
Min gissning från ett mänskligt faktorerperspektiv, med fokus på 2 + saker (t ex hastighet och tid) är hårdare än en.
Nyare flygplan har dock installerat automatisk övervakning. Till exempel för 787:
Dettameddelandehämmas6knopföreV1.
Ellerliknandesystem(förmodligen) på A350 . Airbus kallar det ACUTE:
The Airbus Cockpit Universal Thrust Emulator (ACUTE) converts the engine control parameter into a common Thrust parameter (THR) for all engine types. The thrust parameter varies between 0% and 100% in all flight conditions.
Detta skulle förstå en felaktig / blockerad EPR-sond till exempel.
För bristfälligt avbrott (extremt ovanligt förekommande) bör bromstemperaturen stiga avsevärt. Och med dagens glas cockpits kommer en varning att bli lätt att upptäcka.
Automatisk noggrann övervakning av acceleration:
Ett varningssystem som är byggt för att använda accelerometrarna ombord måste mäta accelerationen mot flygtestdata. Men inte bara acceleration, ett flygs acceleration vid start varierar beroende på ökande drag och minskande friktion (landningsredskap dekompression).
Se den här PDF-filen och det här inlägget: Does accelerationen öka linjärt på en startrulle?
Ett genomsnittligt positivt banans lutningsvärde som används i det verkliga livet kan ligga ner till en banan som sluttar ner och sedan sluttar upp i slutet av banan. Vissa avsändare noterar att andra inte behöver. Men detta falska värde kan resa systemet.
Min punkt är att variablerna är enorma - även näsa kommer kraftig acceleration att vara annorlunda - och skulle kräva mycket pengar att testa, verifiera, testa igen och sedan ha ett system som kan övervaka allt det. Jag satsar på att det kommer att finnas många falska positiva.
Lägg till det när du börjar mäta det, en pilot som trycker på TO / GA vid 10 knop (markhastighet) mot 40. IAS är värdelös här på grund av vind.
Om systemet tillåter stora toleranser, kan välutbildade piloter märka det mycket enklare. Att låna vad Carlo sa här är tillräckligt med TLAR (som ser ut om rätt).
Låt oss inte glömma att det finns en hastighetsutvecklingspil på airspeed-indikatorn på de flesta av dagens flygplan:
Grönpilvisarvadhastighetenkommerattvarapå10sekunderpåenBoeing787.
Kommersnart:
Förgeneriskmycketlångsamacceleration(sålångtjagkansäga)utvecklarHoneywell det systemet som en del av deras SmartRunway-paket. (Tack vare fooot för att nämna det.)
He advanced the throttle to a setting too low for the weight of the aircraft and started the takeoff roll, with distance remaining ticking down on the display. At 80 knots, a yellow box framed the runway and “ACCEL LOW” appeared at the top of the screen. “Caution: acceleration, acceleration,” said a female voice from the simulator setup.
När det gäller metoden som används av USAF ( förklaras här ): det fungerar inte för de stora civila flygbolagen på grund av skillnaden mellan ett tomt plan och en fullt laddad (sammansatt av miljövariablerna). En 777-300ER kan transportera var som helst mellan exempelvis 20 ton (bränsle för en kort hoppa) och 183 ton (nyttolast och bränsle).
Vissa operationer, inklusive USAF, använder en accelerationskontrollhastighet vid ett visst avstånd (vanligtvis 1000-2000 '). Data är härledd från normal accelerationsdata som samlats under prestandatestning. Den normala accelerationskontrollhastigheten (NACS) -kontrollen kan sedan minskas till en MACS (Minimum Acceleration Check Speed) baserat på en formel från flygplanets tekniska order.
På GA-sidan kommer POH för ett flermotorigt flygplan att innehålla ett Accelerate-Stop-diagram (i princip V1-beräkningar). Den beräknade V1-hastigheten kommer att associeras med en banbanans avstånd. Detta kan vara (men kanske inte ofta) som används för att kontrollera normal acceleration för att validera TOLD-data
Enkelt svar - startrull / hastighetskontroller annat än V1 används, och även V1 har ett korrelerat avstånd i startdata.
Läs andra frågor om taggar safety takeoff v-speeds Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna