Det är vad de är certifierade till. DC-8 var också certifierad till 2,5 gräns / 3,75 ultimata men nästan alla flygplan är starkare än minsta och flygplan utformade i slutet av 50-talet under glidregeln är det ännu starkare än det på grund av behovet av att tillämpa mycket större spriddfaktorer i beräkningar, speciellt när man tar hänsyn till trötthetsliv. Så skulle DC-8-strukturen förväntas bli mycket tyngre än ett mer modernt flygplan utformat genom att använda ändamålsenlig analys av datorn.
I flygplandesign har du konkurrerande mål - å ena sidan varje pund mer än det minsta som krävs är "ballast"; å andra sidan, du har vadderar siffrorna för att tillåta variabilitet i många former. De senaste 50 åren har sett datorteknik användes för att raka mer och mer från polstret för att få en lättare flygplan som fortfarande är säker ur en nödvändig godtycklig riskprofil.
En annan är trötthetsliv. En struktur som ser mycket böjning måste vara starkare än det minsta som krävs för att ta en enda applikation av en last, så att det kan ta många cykler av en mellanliggande belastning innan sprickor börjar bildas. Trötthetsvetenskapen var inte långt ifrån utvecklad på 50-talet, men det var känt att det var ett problem, så det togs med mycket större strukturella marginaler än idag. Ett bra exempel är DC-3, som designades i början av 30-talet när kunskapen var väldigt primitiv, gjordes så robust att flygplans utmattningslängd är nästan obegränsad.
En bit av vingen slog av, det skulle ha medfört att partiet lossades av resten av strukturen. Det faktum att vingen misslyckades på den platsen istället för mer inombords är förmodligen vad som räddade dem.