Det rätta svaret är, vana mönster.
Om din vana som pilot är att alltid välja omkastning, gör du det på ett tillförlitligt sätt, även om vädret är dåligt, kämpar du gusty crosswinds, och det finns allting som händer. Å andra sidan, om du ibland gör & ibland väljer du inte omkastning, det vanliga mönstret finns inte där för att rygga upp dig när du har den ordspråkliga "mörka & stormiga natten" och att komma in i omvänd tryck direkt kan vara skillnaden mellan att stanna på banan eller springa av slutet.
Om jag till exempel landar ett ganska ljust flygplan på en 12 000 torr landningsbana i DEN med en liten huvudvind, är det helt möjligt att lämna stötbackarna stuvade, rulla ut med hastighetsbromsarna som sätts in, tryck på bromsarna något och avsluta på den sista höghastighets taxibanan vid en vanlig taxihastighet. Och jag skulle bränna mindre bränsle och göra mindre buller att göra det. Men på min bärare får jag inte, eftersom det anses att vana mönstret för att alltid använda T / R är så viktigt att det är värt att bränna den extra gasen även när det inte är absolut nödvändigt, så att Den dag då det är viktigt är vana mönstret att ta tag i T / Rs direkt efter touchdown stark.
Jag tror inte att det här är ett krav på OpSpec (dvs. FAA), åtminstone för det flygplan som jag flyger, men jag är ganska säker på att det är ett krav i våra böcker, så jag antar att det är en företagskrav. Om detta antagande är korrekt, kan andra företag välja att göra annorlunda (och jag kommer ihåg en tidig morgon ankomst till Frankfort på en Lufthansa A-320 som inte använde någon omkastning, men en del tunga bromsar istället - förmodligen att minska bruset vid den tiden på morgonen). Det faktum att säkerheten är så viktig driver dock förmodligen många operatörer att göra samma val som vår operatör gör: bygga vanan att alltid använda omvänd drivkraft - även om det ibland innebär att det används när det inte är nödvändigt.