Varför har vissa flygplan flera flygningar per vinge?

Allmänna skäl

Det finns tre huvudorsaker för att ha flera vinklar per vinge på stora flygplan:

Aileron Reversal

På ett stort flygplan kan vid höga hastigheter en avböjad aileron vrida vingen tillräckligt för att orsaka ett nätvridmoment mittemot det som avses. Ju längre ut på vingen är en aileron, desto mer sannolikt är detta problem att uppstå. För höghastighetsflygplan kräver detta en utombordare / inombordsvagn, med utombordningen utelagen vid en viss hastighetsgräns. På Airbus A380 låses den nedåtgående rörelsen av den utåtgående aileronen vid 240 KIAS och uppåtgående rörelse vid 300 KIAS.

System Redundans

En annan fråga är att på de flesta stora flygplan är det helt enkelt omöjligt att få kablar att springa genom flygplanet, så att hydrauliska system används istället. Att ha ailerons split skulle möjliggöra mer redundans för systemfel, vilket möjliggör mer kontrollerbarhet under dessa felförhållanden.

Ladda upplindningsfunktionen

Med utgångspunkt i vad Bret Copeland redan har diskuterat i sitt svar kan flera ailerons användas av fly-by-wire-datorer för att böja flygplanets vingar på ett visst sätt för att tillåta mindre belastning på vingen under kryssning (motverkar vingen s naturlig tendens att böjas uppåt), samt möjliggör dynamisk turbulenslindring.

Ett exempel på användningen av detta är i Airbus säkerhetsmagasin ( juli 2012 ), där De använder flexibiliteten att ha tre ailerons för att ställa ut laterala accelerationer på baksidan av flygplanet, vilket ändrar vinsterna hos var och en av kontrollerna. Genom att kunna flytta centrum aileron en bråkdel efter inre aileron lyckades de undvika dessa initiala skift under flygprovning av A380.

Övriga flygplan

Flertalet flyglinjer har flera flygor, men i vissa fall (till exempel Airbus A310) finns det ingen utombordare - denna funktion ersätts av spoilers.

Ett annat exempel på att använda datorer på flera ailerons är Boeing 747-8, med hjälp av utombordskonstruktionen för att lösa problem som rör utvecklingen av fladder i vissa ytterligheter av flygkuvertet, kallad Outboard Aileron Modal Suppression (OAMS ) system.

Jag känner inte till den specifika motiveringen i det här fallet, men om du funderar på mekanisk fördel, desto längre är en aileron ut ur tyngdpunkten, desto mer rulleffekt kommer att ha på flygplanet. Du kommer att märka i bilden att den yttre aileronen är avböjd mindre än den inre aileronen, trots att de förmodligen producerar ungefär samma rullande ögonblick.

En fördel som jag ser är att det utan tvekan minskar vingebelastningen längst bort i vingarna, och minskar därmed spänningen / böjningen på vingen under varv. Detta kan vara mycket viktigt för ett flygplan som är massivt och tungt som en A380, men mindre viktigt för mindre flygplan där vingebelastningen är naturligt mindre.

I fallet med A380 har jag läst i FCOM att de inte avböjer alla vinklar samtidigt för passagerarkomfort och vinklarna används för att dämpa vingeoscillationer, t.ex. orsakad av turbulens.

A330 har också en split aileron.