How mycket extra drag innebär landningsutrustning?

Eftersom drag är lika med tryck i nivåflyg kan vi utarbeta en approximation för alla flygplan som har en motsvarighet i MS Flight Simulator eller liknande programvara.

Innan du flyger bort, skulle verkliga värden kräva att du hyr en CFD / vindtunnelanläggning eller tillgång till 747-flygningen testdata.

För att jämföra drag före och efter, flyga vid önskad höjd / hastighet och märka bränsleflödet med och utan växeln förlängd.

Skriv ner båda bränsleflödesvärdena, se upp jetmotormodellen från jet-engine.net/civtfspec notera antalet motorer och använd SFC värdet (lb / lbf hr) för att ta reda på kraftskillnaden i lbf , sedan konvertera till Newton.

Jag körde testet i en ansedd 737-800 add-on, och med värdena för CFM56-7B27 motorn (SFC 0.380) var skillnaden 67 kN vid 250 knop IAS och 3000 meter MSL.

Källa -CFD visualisering av turbulenta strukturer runt ett landningsredskap.

Bränsleflödesfigurer (per motor) var 1,1 och 2,4 (x1000 kg / h), angreppsvinkeln var konstant.

Drag- (dragkraft) -värdena var 57 kN och 124 kN. Landningsutrustningen mer än fördubblades dragen vid 250 knop (460 km / h).

Med andra ord förbrukade landningsutrustningen ensam 2600 kg / h bränsle under dessa förhållanden.

Det överensstämmer med Terrys erfarenhet :

It's enough drag that in flying a 747-100 gear down the 600 nautical miles from Yokota Air Force Base near Tokyo to Osan Air Force Base a bit south of Seoul, we burnt more than twice the projected fuel burn. Had we not been tankering fuel to avoid refueling at Osan, we would not have been able to do it when we couldn't get the gear up. It was all we could do initially to stagger up to FL190, and we never got higher than FL220.—Terry

En 747 har två boggier mer än 737, de är också större och lutade, så drabben för en 747 är sannolikt trippel den med en 737 eller mer.

Vid tillfartshastigheter ska landningsutrustningen dra mycket, mycket lägre.

[The] drag depends linearly on the size of the object moving through the air.

[The drag varies] with the square of the relative velocity between the object and the air.

—NASA

Det finns en datapunkt från det verkliga livet: En Airbus A-310 , planerad till flyg från Chania (Kreta) till Hannover, Tyskland, avstånd 2197 kilometer, kunde inte få växeln upp efter start den 12 juli 2000. Besättningen bestämde sig för att flyga långsammare för att spara bränsle och försökte ursprungligen försöka dirigeras till Stuttgart . När de insåg att bränsleflödet var högre än förväntat, minskade de sin resplanering först till München och sedan Wien. Vid tillvägagångssättet, medan det fortfarande var 12 nm ut från flygfältet, klippte motorerna ut och flygplanet landade strax utanför banan, vilket ledde till skador utöver ekonomisk reparation. Ingen av passagerarna skadades under landningen.

Avståndet från Chania till Wien är 1545 km, och flygplanet använde allt bränsle ombord, inklusive reserver. Detta gör avståndet flygt omkring hälften av vad som skulle vara möjligt med växlar upp och ansträngande reserver. Eftersom den extra dragningen från landningsväxeln skifter den optimala räckvidden till ett lägre värde, måste flygplanet inte bara flyga långsammare men också lägre än normalt och en direkt jämförelse av draget med och utan växellängd är omöjligt.