Vilka är effekterna av att lägga vinglar till ett flygplan som inte är utformat med vinglar ursprungligen?

Flygplansvingar är konstruerade för specifik vikt och kryssningsfartyg. När tillverkaren senare vill skapa en ny variant med högre maximal vikt bör den få längre vingar för optimal effektivitet. Men omformningen av vingen är ett parti av arbetet, eftersom förlängningen av vingen innebär att rotböjningsmomentet ökar, vilket kräver starkare spar, vilket betyder tyngre och alla beräkningar måste omställas.

Här är vinglarna användbara. De ökar den effektiva vingspetsen, men samtidigt som de är något mindre effektiva än att utsträcka vingen, orsakar de också en lägre ökning av rotböjningsmomentet. Ofta passar denna mindre ökning i den ursprungliga extramarginalen, så vingar kan enkelt bultas utan att behöva omforma vingen, vilket gör processen mycket billigare.

Därför ser vi ofta vinglar på nästa generation av någonting och sällan på första generationen. På första generationen utformar de vingen ändå från början, så de gör bara lämplig längd för minimalt drag.

Det främsta skälet att använda vinglar från början är om den nya designen bara överstiger en viss storlekskategori för flygplatsportar. Då är det meningsfullt att minska spännvidden för att passa och lägga till vingar så att flygplanet kan användas vid mindre och därmed billigare och vanligare grindar.

Du kan läsa hur vinglänningar fungerar i Är en winglet bättre än en lika stor förlängning? .

Jag hjälpte installera vinge på 4 B757 för några år sedan, jag kan inte komma ihåg de exakta siffrorna, men genom att montera vingarna förbättrade vi bränsleförbränningen för flygningar över 3000 mil med ca 8%, under mindre än 2000 mil bränslet brinner faktiskt ökat och gjorde flyget mindre effektivt med cirka 4%. Så det kan ibland vara en avvägning.