Can autrustrust hålla planet i linje med banan under crabbing?

EDIT: Jag tar din fråga som "när man crabbing flygplanet för landning i starkt tvärvind, är auto-dragningen exakt tillräcklig för att upprätthålla horisontell anpassning med den utökade banans mittlinje?"

Nej . Auto-dragkraft är inte exakt eller mottaglig nog för denna förmåga. Vidare används inte automatisk tryck på detta sätt. För att spåra den förlängda banans mittlinje när korsvinden ändras, kommer pilotsna att öka eller minska krabbavinkeln med hjälp av roderinmatningar.

Låt oss en stund överväga att använda auto-thrust för att spåra mittlinjen. Tänk dig för exempel att ett flygplan landar på landningsbanan 36 (spets nord) med en stark vindsvängning som öster mot väst. Flygens rubrik kommer att ligga någonstans mellan 360 och 90 grader, medan dess spår är 360. Plötsligt ökar vindriktningen och planet upplever en avvikelse åt vänster.

Flyet drivs till vänster eftersom hastighetskomponenten i öst-västriktningen är nonzero. Om detta motverkas av ökad motoreffekt kan planet teoretiskt öka sin hastighetskomponent som riktar sig mot öst och återfå på spår. Problemet är att flyga ett plan är tredimensionellt! Om motoreffekten ökar kommer lufthastigheten att öka, hissen kommer att öka och planet kommer att glida över glidskenan vertikalt.

Det korrekta svaret är att det här fallet är att mata in rätt roder. Att stanna på lokaliserare och glidback kräver frekventa, exakta men små förändringar. Det rätta verktyget för det är kontrollytorna. När man använder krabba-tekniken i en korsvind:

• Hiss används justera planets vertikala hastighet
• Ror används för att justera planetens krabbavinkel
• Ailerons används för att upprätthålla vingsnivån (för att motverka flygplanets tendens att bankera vid användning av roder)
• Dragkraft används för att upprätthålla flyghastigheten (som håller planet från stalling)

Av din fråga verkar det som om du kan ha vissa missuppfattningar.

Thrust är framåt. Det styr lufthastigheten, vilket också är relaterat till angreppsvinkeln. Crosswind är vindblåsning antingen från vänster till höger eller från vänster till vänster. Därför är dragkraft och korsvind inte relaterade. auto-dragkraft kommer inte att kompensera för vindsvängning, eftersom stötdämpningen bara kan göra planet snabbare / långsammare eller gå upp / ner, men korsvind blåsar sida vid sida.

Om din fråga är om autopiloten använder asymmetrisk för att styra planet under dessa förhållanden, så är svaret nej: dragkraft är inte lyhörd nog för att styra ett plan inställning, så används asymmetrisk tryckkraft endast i nödsituationer när inga andra alternativ är tillgängliga.

Min insats är att du frågar om gusts och vindskjuvning , som kan upplevas som antingen en huvudvind, en vindvind eller en vindsvängning, så det kan påverka flygplanets flyghastighet . Vindskjuvning definieras som en plötslig ändring av vindhastighet och / eller vindriktning.

Den beräknade hastigheten på en landning kallas Vref. Vid en normal landning matar pilotarna vanligen Vref + 5 in i autopiloten. I gusty-förhållanden kan piloterna mata in Vref + 10 i autopiloten. En mindre klaffinställning kan också väljas, igen för att flyga tillvägagångssättet vid en högre flyghastighet. En högre lufthastighet är önskad eftersom den ökar stallmarginalen .

When using the autothrottle, position command speed to VREF + 5 knots. Sufficient wind and gust protection is available with the autothrottle connected because the autothrottle is designed to adjust thrust rapidly when the airspeed drops below command speed while reducing thrust slowly when the airspeed exceeds command speed. In turbulence, the result is that average thrust is higher than necessary to maintain command speed. This results in an average speed exceeding command speed.

If a manual landing is planned with the autothrottle connected in gusty or high wind conditions, consider positioning the command speed to VREF + 10 knots. This helps protect against a sudden loss of airspeed during the flare.

citat från Boeing 777 Flight Crew Training Manual

Självförstärkningen är noggrann för att hantera vindvinden i en viss utsträckning, men den har sina begränsningar. IIRC med auto-dragkraft rekommenderas i dessa scenarier, eftersom det minskar pilots arbetsbelastning i en utmanande situation. Flygplanstillverkare och flygbolagen har ofta begränsningar vad gäller maximal vind / maxvind. Att försöka landa utanför dessa begränsningar kan överstiga auto-dragets förmåga att reagera på snabba flyghastighetsförändringar. det kan också överstiga landningsredskapets styrka eller vingeens lastning och är därför farligt.

Av din fråga verkar det som om du har följande situation:

Ett flygplan har en konstant vinkel w.r.t. banan för att kompensera för en tvärvind. När denna korsvind ökar kommer flygplanet att driva bort banans mittlinje. För att kompensera detta kan du föreställa dig att flygplanet fortskrider för att "fånga" mittlinjen.

Observera att jag inte pratar om "styrkor" - det är bra att tänka på hastigheter bara när man tänker på korsvindar och antar att flygplanet svarar omedelbart så att det bara har en framåtgående hastighet i förhållande till vind.

Nu är det i teorin ett sätt att hantera crosswinds, det är långt ifrån idealiskt. Mycket bättre är att helt enkelt ändra din crabbing-vinkel, så att sido-hastighetskomponenten (med linjens mittlinje) matchar korsvinden. Detta är mycket snabbare, även om det betyder att bank krävs. Du kommer att se att när förändringarna i korsvinden blir för plötsliga vid kort slut, är det nödvändigt att gå runt för att undvika överdriven bank nära marken. Airspeed hålls konstant med auto-dragkraft, inte "crabbing speed".

Från ett automationsperspektiv är ditt föreslagna sätt att hantera crosswinds helt möjligt - ett flygplan kan upptäcka sin laterala och vinkelavvikelse från mittlinjen och kan beräkna drivkraft i enlighet därmed. Emellertid behöver en jetmotor fysiskt tid att spola upp för att åstadkomma det påkänna som krävs och spola ner för att mindre tryck kan produceras (det finns mycket tröghet och förbränningskammaren har inte mycket avslappnade marginaler för att plötsligt injicera extra eller avlägsna allt bränsle).

Vidare fluktuerar flyghastigheten, vilket kräver olika angreppsvinkel kontinuerligt, och eventuellt överskridande hastighet vid beröring. Observera att när den första crabbing-vinkeln är mycket liten (säg en 1-tors tvärvind), skulle du kräva skrämmande mängder hastighet för att ta hänsyn till en liten ökning (den extra hastigheten som krävs varierar omvänt proportionellt mot krabbarvinkeln). Omvänt, när den ursprungliga vinkeln är ganska stor, skulle du behöva stanna i mitten av luften när korsvinden dör ner. Sammantaget är en enkel bank att byta crabbing-vinkel ett mycket effektivare sätt att hantera en crosswind.

Frågan var inte huruvida autotrust / autotrotten håller flygplanet inriktat, men huruvida det kan hålla luften inriktad. Det finns en mycket intressant men inte känd historia som ägde rum efter att United Airlines Flight 232 kraschade i Sioux City 1989.

Efter att ha förlorat all hydraulkraft på ett DC-10-flygplan på grund av en misslyckad skiva på # 2-motorn som avbröt alla hydrauliska linjer, kapten Al Haynes, första officer William R. Records, andra tjänsteman Dudley J. Dvorak, och en slumpmässig kontrollflygare som råkade vara ombord för att erbjuda sitt hjälp, Dennis E. Fitch, lyckades arbeta tillsammans för att styra flygplanet till Sioux City. Även om planet kraschade, använde de uteslutande de återstående motorerna (motorerna 1 och 3) för att få flygplanet där. Även om många liv var förlorade, blev många också räddade.

Efter det kom en ingenjör på NASA upp med tanken på att implementera ett slags reversionärt läge hos autopilot / autotrotningssystem som säkert skulle kunna utföra ett auto-land med all förlorad hydraulisk kraft. Trots att den aldrig genomfördes, testades den med framgång på en F-16 och sedan på en passagerareversion av en MD-11 och B747. Historien, en utmärkt en att läsa, är kronisk här . Även om det innehåller många tekniska detaljer kan ytterligare teknisk information hittas här .

Detta är en video av F-15-demonstrationen. Det finns faktiskt en video av MD-11 som utför en landning, men jag verkar inte hitta den.

Så, att svara på din fråga. Är auto-gasen i stånd till allt du frågade? Absolut! Är det installerat / genomfört på flygplan? Nej