Mitt flyg var försenat och avbröts sedan eftersom det var problem med planet.
Varför har flygbolagen inte backupplaner bara om det finns mekaniska problem med planet? Eller de har dem, men de brukar inte använda dem i dessa fall av någon anledning?
Eftersom det skulle vara löjligt dyrt.
Det skulle inte bara kräva en massiv ökning av antalet plan som ett flygbolag måste köpa och underhålla, det skulle inte ens garantera att det alltid skulle finnas reserv, eftersom det finns många olika typer av flygplan som tjänar olika syften. Det skulle vara omöjligt att få en av alla på standby på varje flygplats.
Flygbolag valde därför att leva med kostnaden (och rykte) om att inte ha omedelbara reservdelar, även om det innebär att kompensera passagerare eller till och med förlora kunder.
Liten tillflykt: Flygbolag kommer vanligtvis att ha några flygplan i standby av olika skäl. Till exempel: på deras huvudsakliga nav, för underhåll etc. Mitt svar riktar sig mot flygbolag som inte har tillräckligt med reservdelar för att täcka för varje flygfördröjning runt om i världen.
Titta på ett typiskt flygbolag på Wikipedia. Låt oss ta KLM till exempel:
Som du kan se, för att ha ett reservplan på varje flygning, skulle KLM behöva köpa fler reservplan än vad de har i själva flottan , vilket innebär att deras biljettpriser skulle behöva dubbla för att täcka utgifterna. Eftersom människor inte är beredda att betala två gånger priset för bekvämligheten att spara ett par timmar i sällsynta fall av avbeställda flygningar, sker detta inte.
De brukar göra? Vi märker bara inte när säkerhetskopieringen används.
De har några plan att spendera och de kan våthyra flygplan (inklusive besättning) från andra företag. De kan också omdirigera passagerare till andra flygbolag.
Avbokning av flyg kostar pengar (och rykteförluster) och att få reservplan kostar också pengar. De måste bara välja vad som är billigare i en given situation.
Från min personliga erfarenhet hade jag mina biljetter överförd till ett annat (dyrare) flygbolag, hade äldre / ovanligt plan för ombordstigning istället för regelbunden.
De flesta större flygbolagen har flygplan i reserv för just sådana situationer. Oftast är de flygplan som just avslutat en underhållscykel och är inte planerade att starta en normal flygsekvens i 1 eller 2 dagar.
Problemet från passagerarperspektivet är att dessa reservflygplan är på ett nav eller underhållsanläggning, inte stationen med ut- eller serviceflygplanet. Så, även om de använde ett reserv, måste det komma först.
Ett annat alternativ flygbolaget har vid större stationer byter i ett annat aktivt flygplan som inte är planerat att flyga till mycket senare.
Det skulle vara otroligt dyrt att ha reservflygplan vid varje station. Förbud mot passagerarna.
Många flygbolag har en eller två reservplaner parkerade någonstans för att förbereda sig för oväntade tekniska problem. Ju fler flygningar du har desto sannolikt kommer det att finnas ett flygplan som ligger fast på marken. Flygbolag och flygplanstillverkare kallar detta Dispatch Rate . Det är den hastighet som mäter hur ofta ett flyg är försenat eller avbrutet på grund av flygplanets tekniska problem.
Ja, det är det. Men man måste också ta hänsyn till motsatsen: inte ha ett reservplan.
Det är inte ett problem om flygningen endast är delvis bokad. Det är verkligen ett problem om det är semestern - varje flygning är nästan full, och irriterade passagerare hatar att vänta lite längre. Du planerar antingen de försenade passagerarna till ett mycket senare flyg, vilket nästan garanterar ilska och negativt påverkar flygbolagets bild eller flyttar dem till nästa flygning, flytta sedan dem i nästa flygning till nästa nästa flygning, vilket orsakar en kaskadfördröjning . Det är inte heller tillfredsställande.
För att inte tala om, måste piloter och flygledare också planeras. Det finns endast en begränsad tidslucka som en pilot får lov att flyga innan företaget måste avlasta piloten från tullen. Om besättningen är tvungen att stanna, betalas boendekostnaden av företaget. Företaget måste också hitta ett annat besättning för att ersätta dem också. Det behöver inte sägas att detta blir dyrt mycket snart.
Självklart, om företaget bara har ett flygplan, så är kostnaden för det bortkastade reservplanet väldigt högt, eftersom utnyttjandet av flottan endast är 50%. Nu, om företaget har 100 flygplan, är chansen att åtminstone en av de planen har en teknisk fråga idag högre. Om vi antar en sändningsgrad på 99%, kan vi förvänta oss att ett flygplan sitter fast på marken, så vi kan hålla ett reservplan, vilket gör den totala flottans storlek 101 plan: 100 planerade plan plus 1 extra plan.
Du behåller inte ett reservplan för varje flygning. Du behåller en för hela flottan.
En fördel med att boka med ett stort flygbolag är att de har reservdelar runt. Om det finns en teknisk fördröjning är förseningen vanligtvis kortare, eftersom flygbolaget lätt kan rotera sitt flygplan med endast mindre påverkan till sitt schema. Om det är ett litet flygbolag, säg med endast 7 plan och alla 7 skickas på rutter, har företaget inget annat val än att vänta tills underhållet är klart. Till exempel har SouthWest ~ 700 plan de är alla ens av samma modell. Detta gör att flygbolaget kan rotera ett flyg till ett annat plan utan att omdirigera flygbesättningen och utan att sätta tillbaka alla i kabinen.
Huvudnavet är där flygbolaget är baserat. Det är där de flesta flygbesättningsmedlemmar är baserade, och där stora underhållsarbeten utförs. Underhållsuppgifter är inte lösta i varaktighet - vissa slutar tidigt, lite sent. Därför tillåter flygbolagen viss flexibilitet i underhållsplaner. Denna flexibilitet kan användas för att lösa oväntade förseningar.
Tvärtom är det inte mycket meningsfullt att placera ett extraflygplan på en avlägsen destination. Vissa resmål kan inte ens vara utrustade för att betjäna den typen av flygplan. Om ett plan bryts ner långt, är de enda alternativen att fixa det så fort, eller flyga i ett tomt plan för att få passagerarna ut. Dessa refereras till färjeturer av piloter, och de är inte ovanliga.
Anledningen till att flygresan är så billig som den är, beror på att planen används i så många timmar om dagen som möjligt. Om ett flygbolag hade ett plan, skulle det vara 100 miljoner pund som inte gjorde någonting när det skulle kunna tjäna pengar genom att flyga, om det planet skulle kunna tjäna dem 10 000 kronor om dagen, men om de skulle användas som reserv skulle det spara dem 100 000 när den används men används bara en gång i månaden då är det billigare alternativet.
Det beror på var du befinner dig i flygbolagets rutnät. Om det är en navflygplats är oddsen bättre att det finns en eller flera jämförbara reservplaner som är tillgängliga vid början / slutet av en underhållscykel. Det innebär förmodligen en fördröjning på 3-6 timmar, men fortfarande för att det ofta inte är snabb att få något i bruk och tar ett tag för att beslutet ska fattas till att börja med.
Om du befinner dig i en flygplats där det finns en (eller färre) dagliga flygningar till / från ett nav som vänds och går rakt tillbaka på landning (en talare i nav / talmodell), är det ingen mening att ha reservdelar tillgänglig, i stället kommer flygbolaget att ha minimala faciliteter tillgängliga och säkerhetskopieringsplanen kommer nästan säkert att "flyga ett extra flygplan där ute" vid större misslyckande. Förseningar kommer sannolikt att vara mycket längre i det scenariot.
Flygplanschemaläggning är en hemskt svår uppgift. Flygbolag måste balansera mellan flera prioriteringar, till exempel minimera kostnader, maximera intäkterna, ha tillräckligt med passagerarkapacitet, uppfylla kraven på besättningen och inte överstiga det tilldelade flygplatsutrymmet. Flygbolagen har lite extra kapacitet att redovisa schemalagd underhåll, men det finns inget sätt att byta flygplan vid ett ögonkontakt för oförutsedda uppdelningar samtidigt som alla andra ekonomiska krav uppfylls.
Tänk på att flygbolagen försöker hårt för att minimera vändningstiden vid porten, för varje minut som ett plan spenderar på marken kostar dem pengar. Att upprätthålla ett tomgångsläge vid varje flygplats är helt enkelt inte realistiskt. Utöver detta skiljer sig flygplan i kapacitet, så de är inte fritt utbytbara. Självklart krävs större plan för högtrafikvägar, och mindre flygplan krävs för att flyga till regionala flygplatser. Mindre tydligt är det också subtila skillnader: i Augusti 2015 , använde American Airlines felaktigt ett icke-ETOPS-certifierat flygplan för att flyga till Hawaii, och fick problem med det.
Inte bara har du olika typer av flygplan, du måste också ha lämpliga matchade besättningar tillgängliga för dem. I synnerhet måste piloter ha rätt typbehörighet - en 767 pilot får inte flyga en 737.
Med tanke på alla dessa överväganden är det i allmänhet mycket ekonomiskt att omboka passagerare på alternativa flyg än att hålla reservplaner runt.
Tidigare svar täcker "reserv" -flygplan som är aktiva men har roterats ut för reparationer. Dessutom finns det ökenlagring "boneyards" för flygplan som tas i bruk på längre sikt. Många (mest?) Av flygplanet i boneyards har permanent avvecklats och hålls där för att brytas för reservdelar. Ibland om dessa flygplan helt enkelt lagras medan efterfrågan på flygningar är låg, och de kommer att returneras till tjänst i framtiden när efterfrågan ökar.
Det bör dock vara klart att det inte bara handlar om att få en av dessa från lagring, och att du går bort!
Det finns inte tillräckligt med flygplansparkering för att alla flygplan ska parkera: i katastrofer som stänger ett stort antal flygplan måste de använda landningsbanor och lagra planerna.
Att hålla ett tomgångsflygplan för vart och ett skulle vara omöjligt eftersom det inte finns någon plats att lagra dem.
Men flygbolagen kunde komma ihop och ha ett gemensamt flygplan eller två drivna på varje större flygplats, med hjälp av något som kollektiva riskhanterings- / försäkringssystem.
Men då ... vem skulle flyga dem? De skulle också behöva hålla ett flygbolags besättning på dessa flygplatser. Det skulle vara en inloggningstid, så en omedelbar utbyte skulle inte vara möjlig, om inte besättningsmedlemmen var i flygplatsen hela tiden.
Något sådant ser ut som möjligt, åtminstone vid första anblicken. Att det inte är gjort tyder på att andra typer av skador kontroll anses mer effektiva.
Läs andra frågor om taggar airlines aircraft emergencies Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna