Vad skulle det vara nackdelarna med att använda en roterande motor som dragkrok på flygplan?

Jag skulle inte oroa mig för mycket om motorns massa. Det är faktiskt inte det största problemet. Istället skulle jag vara rädd mycket mer av vinkel momentum. Den turbinen har ett stort tröghetsmoment och en högre vinkelhastighet. För att vända den måste du vrida vinkelhastigheten. Det vänder i princip ett gyroskop, men det här är ett gyroskop som väger flera ton.

Första nackdelen kommer att vara svarhastighet. Motorn är stor och tung, så du kommer inte att kunna rotera hela saken runt om en tiondel av sekundet. Realistiskt kommer det att bli några sekunder att snurra runt. En traditionell tryckvakt rör sig bara en mycket liten massa (små flikar, etc), så det kan reagera mycket snabbare.

Andra nackdelen kommer att vara vikt. Alla typer av rotationssystem kommer att bli mycket tunga. Du kommer att flyga tusentals pund runt som bara används i några sekunder under hela flygningen.

Tredje kommer att vara tillförlitlighet / säkerhet. Vad skulle hända om din motor snurrade runt när du inte ville ha det? T.ex. vad händer om rotationssystemet misslyckas och du roterar en motor runt under start? Det skulle uppenbarligen vara dåligt. Du måste utforma systemet så att sannolikheten för en oavsiktlig återföring är väsentligen noll. Det är möjligt, men det kommer att leda till mycket kostnad i systemet.

Det kommer bara att finnas nackdelar, och några små praktiska problem som hur luften strömmar in i motorn när inloppet är vänd bakåt och vi har bara rört ner vid 150 knop.

Aktuella tryckbackar uppnår cirka 50-60% av omvänd dragkraft, och systemet väger mellan 15 och 20% av torrviktens motor. De är mycket fördelaktiga på våta och isiga banor, men måste vara bombarderade runt om i världen för de få gånger de gör skillnad.

Faktum har det varit en NASA-rapport med titeln Varför vill flygbolag och använda Thrust Reversers? med angivande av alla ovanliga nackdelar med att nämna att besparingar på bromsar är mindre än kostnaden för tryckbackarna och utforska vilka alternativ flygbolagen skulle vilja ha. Huvudintresset var användningen av fläktar med varierande tonhöjd, så att fläkten kan generera omkastningen som propellrar kan. Väger mindre än en klassisk stötfångare också.

Uppdatera

En artikel 1972 från Flight Magazine om den utvecklade fläktutvecklingen med variabel stigning. Det fungerade faktiskt: det kan producera omkastning från att justera fläkthjulskivan. En beprövad arbetsdesign, alltid ett bättre alternativ!

Planerna skulle förlora kapaciteten att plötsligt avbryta landningen.

Om något oväntat händer strax före eller till och med strax efter touchdown, har piloter möjlighet att ge upp, ställa maximalt tryck och "ta av igen". Försök sedan landa igen, kanske någon annanstans beroende på frågan. Det är en viktig säkerhetsfunktion.

Om tryckbackarna är mycket långsammare att stänga av, vilket kräver att motorerna slår tillbaka till position, minskar denna kapacitet kraftigt. Så, mindre säkert, om du inte kan göra det så snabbt som aktuella tryckbackar.