Jag var på en 737 som landade på en snöig landningsbanan i norra Finland den andra dagen. Vi var tvungna att vänta ca 30 minuter att landa som de väntade på att det skulle sluta snöa och sedan för att de skulle rensa landningsbanan. Landningen var bra men det kändes som att de använde mycket omkastning vid landning. Visserligen har det varit 10 år sedan jag senast flög, men det fick mig att undra i händelse av sådana förhållanden, skulle en pilot använda omvänd dragkraft mer än hjulbromsning?
På 737 har du väsentligen två spärrar för omvänd dragkraft, vilket för brist på en bättre term du kan kalla "normal" och "maximal". Du kan använda nivåer av omvänd dragkraft annat än det genom att höja de bakåtriktade spaken till något mellanläge, men prestandanumren är alla beroende på antingen ingen omkastning, normal spärr eller max.
Banans tillstånd påverkar absolut hur effektivt hjulbromsarna är och när det är mycket snö som kommer ner - även med en nyplogad banan, får du verkligen inte mycket genom att använda mindre omkastning än du har tillgång till. Plus, om något dåligt skulle hända, är det lättare att förklara dig själv när flygdatorns inspelare visar att du gick omedelbart till max bakåtriktning direkt efter touchdown & hade anti-skidcykeln hela vägen ner på landningsbanan - du använde allt du hade för att stoppa flygplanet.På en lång, torr landningsbanan har du många alternativ du kan göra. Du kan använda omkastning och lång utrullning för att minimera bromsslitaget. du kan inte använda någon omkastning (om ditt flygbolag tillåter det alternativet, inte alla gör det) och mer hjulbromsning för att minimera brus - vilket jag har upplevt i Frankfurt tidigt på morgonen; eller du kan använda en bra bit av bromsar & omvänd dragkraft för att göra en tidig avstängning från landningsbanan - trevligt om din parkeringsplats ligger närmare banans inflytande än startbanans utgång.
Med förorenade banaförhållanden köljer dessa alternativ till, låt oss få den här saken nedåt så tidigt och säkert som möjligt. Tyst är inte så mycket av en oro, bromsslitage är inte så mycket en oro, taxi-routing är inte så mycket av en oro; Vi använder alla verktyg som vi måste minska alla risker så mycket vi kan.
Så ja, du kan väl se mer motsatt påtryckningar som används på en snöig dag än vad du kanske ser på en klar, torr dag. Det relativa bidraget från bakåtriktningen och hjulbromsarna är en av de tekniska frågorna som behöver många specifika nummer för att svara ... hur glatt är landningsbanan? (Bromsningen blir mindre effektiv, så bidraget från TR: n blir högre.) Hur kallt är det? (Omkastningen är effektivare i kall luft - mer dragkraft.) Hur snabbt gick bromsningen in i anti-skidcykeln? (Du förväntar dig att anti-skidcykel cyklar på en snötäckt landningsbanan - det betyder att du får allt du kan ut ur hjulbromsarna, givet friktionen med banan som de måste jobba med.) Och etc. Som pilot är den viktigaste punkten inte att X% av mitt stopp kom från den en och y% kom från den andra; det är att vi använde dem båda & nådde porten, i tid och med noll markhastighet!
Läs andra frågor om taggar thrust-reverser braking airline-operations Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna