Låt oss börja med att ange att flikar låter dig flyga långsammare, men de genererar mycket extra drag. Du betalar priset för långsammare hastigheter genom att använda mer kraft att flyga, och även genom att ha en minskad stigning. Detta innebär att piloten vanligtvis vill dra tillbaka flikarna till en ren konfiguration så snart som möjligt. Hur snart det är är lite mer komplicerat att svara.
För att börja med behöver du en specifik (säker) hastighet för varje fack av flikar som ska dras in. Stallvarvtalet ökar varje gång du drar in ett snäpp av flikar så att du vill vara långt över den hastigheten innan du lägger handen på klaffarmen.
Så, i teorin, den andra är hjulen av marken, du kan bara jämföra, fortsätta flyga några meter över marken och fortsätta accelerera tills en säker hastighet uppnås och dra tillbaka flikarna helt till en ren konfiguration.
Medan vissa bush piloter faktiskt kan göra exakt det, kommer det i praktiken att finnas hinder och terräng du kanske oroar dig för när du använder upp din tillgängliga bana. Till exempel kommer de flesta landningsbanor (om inte annat anges) att säkerställa hinderutrymme för en stigning på 2,5%. (2,5 meter klättra för varje 100 meter från banans tröskelvärde)
Så i teorin blir detta: det andra hjulet är av marken, du kan fortsätta att klättra vid en nödvändig 2,5% gradient för att undvika hinder, snabba upp och sedan dra tillbaka flikarna när du når den hastighet som du kan säkert dra tillbaka dem.
Det är det mest effektiva sättet, och det är vad någon pilot / flygplan / flygbolag skulle göra om det är tillåtet. I praktiken skulle många regler, såsom brusreducering och tillverkarhandbok, diktera hur din klättringsprofil och flaps-retraktionsschema skulle se ut:
Eg.
NADP 1 kräver att du klättrar i t / o konfiguration tills minst 3000 fot innan du börjar accelerera och dra in
NADP 2 å andra sidan kommer att tillåta dig att börja accelerera så snart som 800 'AGL (samtidigt som du fortsätter att klättra med 2,5% av dig), med t / o ström på motorerna till 3000'
