Vår är piloter varna för publiceringen av en NOTAM som påverkar flygningen under flygning?

När det gäller 777 (eller någon flygning som är verksam i en IFR-flygplan) är det ATC: s (och pilots) ansvar att vektor flyget runt begränsat luftrum. I händelse av pop-up NOTAMs, kommer ATC göra sitt bästa för att informera dig, särskilt på en IFR-flygplan. Nyckeln är att du borde prata med någon, eller åtminstone lyssna in. Jag har en känsla men att du vill ha lite mer ...

Flight Information Services (FIS-B) ger väder, text, grafiskt väder, NOTAMs , ATIS och annan information till flygplan under flygning via UAT-länken. ADS-B (ADS-B-utgått mandat för alla flygplan i kontrollerat luftrum i 2020 i USA) kommer att kunna tillhandahålla liknande data till flygplan under flygning hela vägen till små GA (om de har ADS-B i kapacitet eller ADS-B-mottagare som Stratus).

Så besättningen på din hypotetiska 777 kommer att meddelas flera sätt:

• ATC kommer att meddela dem om behovet av att vektor runt begränsat luftrum.
• ATC kommer att meddela dem om stängning av en hel destinationsflygplats som arkiverad
• NOTAMs kommer dyka upp på FIS-B-skärmen i cockpiten
• ATIS eller automatisk information sändning kommer att uppdateras för att inkludera NOTAM'd flygplats eller landningsbanor
• Besättning kommer att se FIS-B-displayen när de kontrollerar destinationens väder / stängningar på väg in
• ATC kommer åtminstone att meddela flygningen vid tillvägagångssätt ( "Flygplatsen är för närvarande stängd, fortsätt till den inlämnade alternativet" eller något liknande)

Låt oss nu säga att du är en J-3-kub utan radiosänkning till ditt lokala okontrollerade fält. Fältet var bara stängt på grund av en vattenbuffel migration och NOTAM'd out of service tills djuren kan tas bort från fastigheten. Du är på en 5 mils finalen och alla vattenbufflar gömmer sig i skogen bredvid banan ...

Om du landar har du brutit mot NOTAM och flygplatsens stängning. Detta kan motivera ett samtal till din FSDO, men du kommer förmodligen att kunna förklara att NOTAM inte var aktiv eller identifierad före avgången och de kommer att släppa av dig (och nästa sak du bör göra är att köpa en handhållen radio) . Åtminstone bör du göra en rapport i flygsäkerhetsrapporteringssystemet ( ASRS ) om någon väcker bekymmer.

Om möjligt, rekommenderar FAA en 4 timmars minsta anmälningstid för nedläggningar som kan planeras. Varför 4 timmar? De flesta GA-flygplan har cirka 4 timmars uthållighet och de flesta inrikesflyg är mindre än 4 timmar långa. Självklart kan inte allt planeras, men ATC ska arbeta med flygplan under flygning för att sprida informationen som krävs.

Om du ringer för en briefing, har du ingen lycka till, men om du får en sammanfattning online med Leidos Flight Tjänster (tidigare Lockheed Martin), kan du enkelt lösa detta problem genom att registrera för briefing-uppdateringar .

Närduhargjortdetkanduväljavilkaelementsomkommerattutlösaettmeddelandeome-postellertextmeddelandensomskickastilldigsåfortsomnågradelaravdinbriefingändras.

Jag använder den här funktionen hela tiden - det är fantastiskt.

Om inte flygplanet var på en VFR-flygning och inte var i kontakt med ATC under någon del av det flyget skulle ATC meddela dem och vektorera dem runt hinderet.

Det är därför de är där trots allt ... Om han var VFR och ur kontakt med världen, ens unicom / guard, skulle det enda sättet att kontakta honom vara genom ett annat flygplan som drar upp tillsammans och tvingar honom att byta kurs. Men att flyga VFR utan att kontakta ATC till kontrollerat luftrum är en stor nono som det är, så han skulle vara i trubbel oavsett om det fanns en luftrumsbegränsning ovanpå befintliga luftrumsregler på plats vid den tiden.

Tänk Mathias Rust och hans dumma flyg till Moskva för ett utmärkt exempel på det senare scenariot. Den sovjetiska flygvapnet försökte och misslyckades med att fånga honom (orsaken till det misslyckandet är politiskt och irrelevant här), men vid landningen greps han och hans flygplan sköt. Förvänta sig något som händer med din idiotpilot som flyger t.ex. in i New York begränsat luftrum, om det finns en ytterligare begränsning på plats den dagen eller inte.

Det finns på ett sätt att få det senaste på platsen NOTAMS det ögonblick de publiceras. Om ett flygplan har WiFi och flygbesättningen periodvis erhåller NOTAMS under hela flygningen är en väg. Kritiska och relevanta NOTAMS kan också vidarebefordras till controllers som kommer att sprida dem till piloter som arbetar i ett luftrum som påverkas av ett NOTAM.

På grund av VIP TFRs eller andra kritiska NOTAMS lustfulla egenskaper, är FAA i allmänhet förlåtande om en piloter har genomfört en kompetent preflight och undersökt tillämpliga NOTAMS på sitt flyg före avgång. Jag pratade med ett F-22-pilot ett par år tillbaka, som hade erfarenhet av att jaga bultsmashers från TFRs. Hans råd för juridisk CYA: KONTAKTA ALLTID flygtjänst och begärde en standardflyginformation, inklusive en NOTAM-briefing före flygningen. Du har nu en permanent registrering att det inte fanns kännedom om en NOTAM som påverkar ditt planerade flyg och som kan användas som bevis i domstol.

När det gäller 777-exemplet som du listade ovan kommer det nästan säkert att drivas enligt IFR-reglerna och kommer att kontrolleras av ATC som kan ge dig godkännande för att komma in i ett begränsat område. Det är deras hinder som ligger i en slinga om det går SNAFU, och inte din.