Det beror på. Dessa faktorer påverkar flygvinkeln för attack:
- Altitude. Högre upp är luften tunnare, så flygvinkeln är vanligare.
- Flyghastighet. Snabba flygplan behöver ibland begränsa hissen genom att flyga i en något negativ angreppsvinkel.
- Wing camber och incidens. Hög camber betyder hög lyft redan vid noll attackvinkel. Extrema fall som B-52 behöver flyga med synlig näsanvändning när du flyger lågt och snabbt eller när höglyftanordningarna används.
- Flygvikt. Detta påverkas både av flygplansmassan och ladda faktor flög.
- Wing sweep. Högre sopning betyder lägre höjningskurva, så en högre angreppsvinkel behövs. Tack och lov är fördröjningen också försenad, i extrema fall (deltavinge) över 30 °.
- Bildförhållande. Ett lägre bildförhållande fungerar på liknande sätt att sopa: Stall är fördröjd till högre vinklar. Glider å andra sidan stallar redan vid 10 ° - 15 ° angreppsvinkel (beroende på flikinställningar).
- Maskinnummer: Vid transsoniska hastigheter kan de utvecklande stötarna på vingen stall flygplanet i mycket lägre vinklar än de vanliga vid låg hastighet.
- Ränta för angreppsvinkeln. I dynamiska manöversystem kan stalllyftkoefficienten vara tryckt upp med 50% .
- Riktningsstabilitet: F-4 Phantom II är begränsad till 23 ° angreppsvinkel, helt enkelt för att den vertikala svansen kommer att vara otillräcklig vid högre vinklar. Här stallar inte flygplanet men är konstgjort begränsat .
Normalt försöker konstruktören att bestämma vingeincidensen så att flygplattan är jämn vid designhastigheten och höjden. Vingsvinkeln för attack är då också nära noll eller vid låga, ensiffriga grader. Stallvinkeln är dock överallt, från höga enciffriga värden (höghastighetsstall) upp till mer än 30 ° (högt svepad, lågformatskonfiguration med vortex lift ).