I Stick and Rudder varnar författaren piloter mot otillförlitligheten att bedöma flyghastighet och därmed "flytkraft" - hans benämning för hur långt flygplanet är från aerodynamiskt stall - genom gasposition, motorbuller och näsa attityd.
Perhaps the most deceptive of these factors is g load. When an airplane, flying at a certain speed, goes into a turn and loads itself down with g load it assumes larger Angle of Attack and this gets closer to the stall. That has been described earlier in this book. But it isn’t the whole story. At the larger Angle of Attack, the wings have more drag, and thus the airplane will slow up, unless the throttle is opened wider. The airplane assumes a still higher Angle of Attack and gets still closer to the stall! Few pilots realize how strong and dangerous this effect is.
Langewiesche, Wolfgang. "Flying Instinct." I Pinne och ror: En förklaring av konsten att flyga , 58. New York: McGraw-Hill, Inc., 1944.
Han ger då ett överraskande exempel.
The average small airplane, fully loaded and with its throttle set at cruising, is actually unable to hold indefinitely any turn banked much more than 45 degrees! The effect just described will slow it down gradually, as it circles, so that the pilot’s stick comes farther and farther back; until finally, after perhaps twenty turns have been completed, it will stall: stall, mark you, out of level flight with cruising throttle!
ibid.
Varför nosar man inte över för att lämna de branta varvena för rak och jämn inställning med öppen gaspistol, ger tillräcklig lufthastighet för att undvika stallet?
En lång rad branta varv kommer att inte producera en stall i efterföljande rak och jämn flygning.
"after perhaps twenty turns have been completed, it will stall: stall, mark you, out of level flight with cruising throttle!"
I detta fall betyder "nivåflygning" inte att klättra eller sjunka, men fortfarande i brant vändning.
Stoppar vridningen med rullande nivå skulle lossa vingarna och förhindra stallet. Nosing ner skulle också lossa vingarna och öka lufthastigheten, vilket också hindrar en stall.
För att sänka tonhöjdsinställningen för att minska AoA under svängen kommer det att upphävas på stallet på bekostnad av höjdförlusten. Langeweischs punkt är att för ett mindre flygplan, dvs ett flygplan med liten reservkraft som är tillgänglig för att klättra och med gasreglering för kryssningskraft och inte ökat under vändningen, håller en kontinuerlig brant vändning vid en konstant höjd resultat i så mycket ytterligare inducerade drag som Flygplanet börjar decelerera. Om du gör det krävs ytterligare höjd upp för att hålla höjden som återigen ökar dra, vilket skapar en ond cirkel. Förr eller senare kommer flygplanet att vara så långsamt att piloten överstiger den kritiska AoA med hisstryck och stallar flygplanet. Detta kommer att ske med en hastighet som är mycket högre än vad som skulle vara i rakt och jämnt flyg. Poängen här är att kraftinställningarna måste justeras för att upprätthålla konstant höjd och flyghastighet i en brant vändning, vilket förväntas.
Läs andra frågor om taggar maneuver stall g-load Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna